Kapitän Größenwahn

 
Die Titanic ging auf Jungfernfahrt. Doch sie kam nicht bis New York. Mit Volldampf und blindem Ehrgeiz fuhr sie direkt ins Treibeis und in den Tod.

„Als Mann in den besten Jahren gilt, wer sie eindeutig hinter sich hat. Als Kapitän John Edward Smith in seiner Eigenschaft als Kommodore der White Star Line den Platz auf der Brücke des neuen Flaggschiffs Titanic einnahm, stand er kurz vor seiner Pensionierung. Die Jungfernfahrt des größten und komfortabelsten Ozeandampfers der Welt war für den 63-jährigen als gediegener Ausstand aus dem Berufsleben gedacht. Die finanziell angeschlagene White Star Line wollte mit dem elfstöckigen, mehr als als einen Viertel Kilometer langen Ozeanriesen ein neues Kapitel im profitablen Nordatlantikdienst aufschlagen. Es sollte viereinhalb Tage dauern.

Wie es sich für einen richtigen Kapitän gehört, präsentierte sich der Alte vor dem Ablegen in Southampton im April 1912 dem Fotografen standesgemäß in vollem Wichs und großer Dienstmütze. Vier goldene Ringe am Ärmel und edles Metall auf der Brust verrieten: Der Maître d’Honneur stand in der maritimen Hierarchie ganz oben. Die Transport Medal, Reserve Decoration und den Rang eines Commanders der Royal Navy Reserve hatte Smith vom Burenkrieg mitgebracht, wo er Truppentransporter befehligt hatte.

Ein Bilderbuchkapitän, den Blick kühn in die schwer bestimmbare Weite des Horizonts gerichtet, die Arme gravitätisch wie ein Herrscher verschränkt. Der Seebär mit dem sauber getrimmten Vollbart hatte zwei Millionen Seemeilen, ein Viertel Jahrhundert Erfahrung auf der Kommandobrücke hinter sich und brachte 1.250 Pfund Sterling mit nach Hause. Dieses Jahreseinkommen entspräche heute 197.000 Mark. Smith war der bestbezahlte Seemann der Welt. Der monatliche Sold seiner Funker lang bei 3,18 Pfund, etwa 500 Mark heutigen Geldwertes.

Die Kundschaft aus der Ersten Klasse verpulverte solche Summen aus der Portokasse: Ein Kurztelegamm von zehn Worten, an die Lieben daheim oder als Anweisung an die Firma von hoher See gemorst, wurde vom Marconi-Telegrafenbüro mit hundert Mark abgerechnet.

Für ein havariefreies Jahr bot die White Star Line ihrem Flottenchef eine Sonderzahlung von 200 £ (31.500 Mark). Smith kann die Tantieme selten bekommen haben, denn er fuhr gern schnell und hatte eine Schwäche für haarsträubend zackige Manöver. Kaum waren die Trossen von den Pollern gehoben, stob der Haudegen mit schäumendem Schraubenwasser vom Kai, als gelte es, augenblicklich das Blaue Band zu holen.

So lag am 10. April 1912, dem Start zur Jungfernfahrt der Titanic, manches nautische Debakel in Smiths Kielwasser. Eine aufgeschlitze Bordwand des Schwesterschiffs Olympic, abgerissene und deformierte Propeller (Olympic), vom Sog unter den Schiffsleib gerissene Nachbarschiffe, ein beinahe versenkter New Yorker Hafenschlepper. Manchmal setzte Smith die ihm anvertrauten Schiffe auch komplett auf Grund. Der oberste Kapitän der White-Star-Line hatte wenig ausgelassen, als er auf dem obersten Deck der Titanic für den Fotografen posierte.

Er war auch verantwortlich für die verspätete Inbetriebnahme der Titanic. Smith hatte die neue Olympic vor ihrer neunten Atlantiküberquerung dockreif gefahren. Deren Reparatur war der Fertigstellung der Titanic vorgezogen worden. Doch können solche Debakel einem selbstbewußten Mann wenig anhaben. Smith war wer. Und wer was ist, bleibt einstweilen an seinem Platz. Er sah aus wie eine Volksausgabe von König Edward VII. und verkörperte den maritimen Stolz des Empire.

So heizte der späte Repräsentant der geltungssüchtigen viktorianischen Ära, was die Pleuelstangen hergaben. Mochten andere dem Teufel ein Ohr abfahren. Smith fuhr ihm über beide Hörner. Er liebte es, sein Schiff mit voller Geschindigkeit durch das gewundene Fahrwasser von New York gen Manhatten zu dirigieren und mit schäumendem Kielwasser zu drehen, daß sich seine Jungs auf der Brücke schier in die Hosen machten.

Ein Kunststück, das besonderes Augenmaß und drahtharte Nerven verlangt. Ein in voller Fahrt drehender Dampfer ist so berechenbar wie ein rutschendes Bügeleisen. Meistens kam sein 270 Meter langes Spielzeug dort zum Stehen, wie der Meister des nautischen Husarenstücks es sich gedacht hatte. Mochten seine Kollegen auf anderen Schiffen in solch einem Moment den Messinghebel des Maschinentelegrafen zurückziehen und zunächst die Lage peilen, bis sich eine sichere Landung anbot – bei E. J., wie er in der Szene genannt wurde, blieben die Hebel vorn, full ahead.

Wovor hätte einer wie Smith schon Angst oder Respekt haben sollen? Vor den Überraschungen der Weltmeere? Vor Wellen, Wind und Wetter, jetzt, wo sich mit schwimmenden Giganten aus Stahl und vielen tausend PS im Schiffsbauch unbeirrt Kurs halten ließ? Wo die voll motorisierte Schiffahrt mit von Jahr zu Jahr größeren und schnelleren Dampfern die Unwägbarkeiten der vor kurzem noch witterungsabhängigen Segelschiffahrt scheinbar ein für allemal überwunden hatte?

Im Mai 1907 erklärt Smith einem zum artigen Mitschreiben bestellten Reporter der „New York Times“, er könne sich keine Bedingungen vorstellen, die ein Schiff zum Sinken bringen könnten. Der moderne Schiffbau sei darüber hinaus. (Textauszug)

Auftakt zur fünfteiligen Titanic-Serie – Heft 1/98. Mit einer Auflage von 2,5 Millionen die erfolgreichste Serie der HörZu.