Die Branche hat ihn verschmäht und belächelt, doch hat sich Luca Bassani von seinem Ziel nicht abbringen lassen. Mit alten Erfindungen, neuen Ideen, mit Reduktion und Beharrlichkeit hat der Unternehmer die Luxusyacht neu erfunden. Bassani schuf seinen eigenen Markt – und zeigte der konservativen Yacht-Branche einen neuen Kurs. Text: Erdmann Braschos

Der Chef ist schon da, an diesem Apriltag 1994 im norditalienischen Erbusco. Im Schatten der Werfthalle liegt kopfüber eine honiggelbe Wanne aus Kevlar, deren 24 Meter noch den letzten Schliff bekommen. Mehr Jolle als Yacht. Luca Bassani, ein kleiner energischer Italiener, Igelschnitt, Dreitagebart, farbenfroher Blouson, kommt seinen Besuchern entgegen. „Hi“, sagt er, „do you like it?“ Was für eine Frage.

Das Schaustück ist Bassanis dritte Sonderanfertigung. Die erste Wallygator, die heute Mr. Gecko heißt, ließ er vor drei Jahren in Ligurien vom Stapel. 17 Segelwinden waren auf dem Deck montiert, bedient von einer mehrköpfigen Mannschaft. Dieses Boot hier wird mit zwei Winschen auskommen und von einer Person gesegelt. Die notorisch konservative Yacht-Branche behauptete bisher, so etwas gehe nicht, sei nicht seetüchtig und überhaupt. 15 Winschen weniger binnen drei Jahren künden entweder von einer eingefahrenen erstaunlichen Gedankenlosigkeit, einer steilen Lernkurve oder beidem. Wer nicht kann oder will, kennt viele Gründe, bei 17 Winschen zu bleiben.

Meister in der Kunst des Weglassens

Bassani kennt kaum einen. Luca Bassani Antivari, Erbe der italienischen Elektroartikelfabrik BTicino, ist ein Überzeugungstäter. Einer, der sich den Teufel um Traditionen schert oder darum, was man wie machen muss, weil es schon immer so gemacht wurde. Bassani ist Segler aus Leidenschaft. Also baut er Boote. Weil er das nötige Kleingeld besitzt, baut er sie zunächst auf eigene Rechnung. Und weil seine Prototypen schlicht, technisch herausragend, schön und funktional sind, stoßen sie die Insider erst vor den Kopf – und werden am Ende die Branche umkrempeln.

Sein dritter Prototyp, den die Besucher wenig später in Saint Tropez als fertiges Produkt bestaunen, hat zwei Steuerräder, besagte Segelwinden, einige Knöpfe, davor eine Sitzgarnitur, ein kleines Deckshaus, einen Mast. Ansonsten zum Bug hin fluchtende Teakleisten. Keine Schienen, Schäkel, Umlenkrollen oder Strippen. Die übliche zehenschindende Hardware hat Bassani komplett in den Katalogen der Bootsausrüster gelassen. Der Mann segelt gern barfuß.

Weglassen, sich vom angeblich Nötigen trennen, ist eine schwere, eine selten beherrschte Disziplin. Sie setzt Nähe und Abstand zugleich voraus: eine intime Kenntnis der Materie und doch einen distanzierten Blick auf das, was zählt. Und unbeirrtes Festhalten am Konzept. Bassani versteht sich auf all das wie kaum ein anderer.

Am Anfang gibt es wenige Bewunderer, der reiche Italiener gilt als Spinner, der um jeden Preis auffallen will. Seine notorisch andersartigen Boote nennt er selbstironisch Wally, was so viel heißt wie gaga. Er baut sie für sich selbst, sie lassen die Szene stöhnen oder feixen. Ein gutes Jahrzehnt später ist Wally ein Synonym für modernen Yachtbau geworden, für Segelspaß und Coolness auf See. Insgesamt 23 Yachten zwischen 18 und 32 Metern ließ Wally inzwischen vom Stapel – und ist mit dieser Stückzahl weltweit führender Lieferant großer Yachten in fortschrittlicher Kompositbauweise. Beim Maxi Yacht Rolex Cup im Spätsommer 2003 gingen allein neun Wallys an den Start, sie bildeten eine eigene Klasse. In der Vergangenheit fochten die Swan-Yachten der finnischen Nobelmarke Nautor ihre Regatten vor Porto Cervo exklusiv aus.

Es war ein Jahrzehnt, geprägt von Versuch und Irrtum, von altem Wissen in neuer Kombination. Und vom unbeirrbaren Festhalten an der Idee des Weglassens. „Praktisch alle Yachten, gleich welcher Größe, sind Daysailor“, erklärt Bill Langan, einst Leiter des namhaften New Yorker Konstruktionsbüros Sparkman & Stephens. Die Branche baut dennoch unbeirrt und grundsätzlich Kap-Hoorn-taugliche Boote für den Zweck, den Heimathafen vormittags zu verlassen und nachmittags zurückzukehren, weil der Eigner abends noch eine Verabredung an Land hat.

Bassani sieht sich weniger als Yachtbauer, er versteht sich als Entwickler. Und schon seine dritte Konstruktion lässt die Konkurrenten im Vieux Port aussehen wie überladene Schlachtschiffe. „Genie of the Lamp“ ist dagegen leicht, agil, aufgeräumt. Sie hat alles an Bord, was man für die mehrstündige Bootspartie oder eine Atlantiküberquerung braucht. Und Bassani manövriert ihre 27 Tonnen so spielerisch im Zickzackkurs die Hafenmole von Saint-Tropez entlang, als hockte er in einer Jolle. Auf eine 24-Meter-Yacht hat dieses elementare Segelvergnügen noch keiner übertragen. „Genie of the Lamp“ ist ein Concept Boat für den Yachtbau: Es braucht weniger Strippen und macht mehr Knoten.

1991 denkt Bassani erstmals über eine eigene Bootsfirma nach, drei Jahre später gründet er Wally Yachts. Weil er möglichst nah bei seinen Kunden sein will, zieht er mit seiner Familie von Lugano nach Monaco. Dort findet er die zahlungskräftige Klientel – das Wally-Einsteigermodell kostet gut 2,5 Millionen Dollar – und ausreichend tiefes Wasser. Theoretisch lassen sich Yachten überall verkaufen, praktisch geht es in der Bonsai-Monarchie zwischen Italien und Frankreich am besten.

Boote werden von viel beschäftigten Auftraggebern gekauft, die keine Zeit haben, sich über Monate oder Jahre mit dem Projekt zu beschäftigen, das nicht selten im Bermuda-Dreieck zwischen Yachtarchitekt, Werft und Zulieferern umherirrt. Jede Sonderanfertigung steckt voll technischer, finanzieller und rechtlicher Risiken, die so mancher Eigner erst überblickt, wenn es zu spät ist. Die Einschaltung einer externen Bauaufsicht kann diese Probleme lösen – oder vergrößern, weil sie dem Projekt eine zusätzliche Schnittstelle, neue Kosten und ein weiteres Ego hinzufügt.

Wally tritt deshalb von Anfang an als Bauträger auf: Bassani koordiniert die verschiedenen Gewerke, Spezialisten und Zulieferer und übergibt dem Auftraggeber eine segelfertige Sonderanfertigung. Das ist klar gedacht, bricht mit den Gepflogenheiten des Boots-Business – und macht den Italiener nicht gerade zum Liebling der Branche.

Boote werden in der Regel von Männern gekauft, selten jedoch ohne Zustimmung der Frau. Also baut Bassani Yachten, die beide mögen. Avantgardistische Segelspaß-Maschinen: ästhetisch schlichte und aufgeräumte Trendsetter, die ihr gefallen und ihm durch einfaches Handling Freude machen. Die meisten Funktionen sind smart zusammengefasst und werden versteckt, von mehreren hydraulisch bewegten Zylindern, übernommen.

Anfang der neunziger Jahre beeindrucken die meisten Yachten noch durch Größe und Ausstattungsreichtum, die Wiederholung eines Komforts, den begüterte Menschen auch an Land haben. Weil dieses Konzept die Boote deutlich tiefer im Wasser liegen und die Segeleigenschaften damit absaufen lässt, entscheidet sich Bassani von Anfang an für den funktional eingerichteten Leichtbau. Diesen Weg hatten auch andere vorher diskutiert. Schon Ende der achtziger Jahre wurde der Hamburger Yachtkonstrukteur Rolf Vrolijk von einem Journalisten gefragt, warum in der Branche kaum in leichter Verbundstoff-Technologie gebaut werde. Deutschlands führender Rennyacht-Architekt gab zur Antwort, es lohne nicht, Rümpfe und Decks mit erheblichem Aufwand leicht zu bauen, wenn die Gewichtsersparnis mit herkömmlich schweren Systemen und gedankenlos massiven Holzausbauten von Zulieferern und Luxusyachtwerften wieder aufgehoben würde: „Yachten müssten ganz anders, nämlich durchgängig gewichtsoptimiert und auf Segelleistung hin konzipiert werden“, so Vrolijk.

Der versierte Regattasegler Bassani tut genau das. Erfinden muss er für seinen konzeptionellen Alleingang nichts, es ist alles da, der Entwickler muss es nur erkennen – und neu zusammensetzen.

Revolutionäre „Leicht-Deplacement-Renner“ gibt es schon seit den zwanziger Jahren. Die neuen Verbundwerkstoffe und Karbonmasten lassen sie dank Bassani auch handwerklich im Bootsbau möglich werden. Für die fehlbedienungssichere Takelage, die dem Italiener vorschwebt, gibt es bereits das so genannte Bergström-Rigg, das ohne zusätzliche Haltedrähte auskommt. Ein automatisiertes Segel- und Tauwerksmanagement sowie manche hydraulische Extrawurst – etwa die Neigekiel-Technik – lässt sich Bassani von Spezialisten wie Cariboni liefern.

Auch optisch geht der Italiener neue Wege. Leichte und luftige Einrichtungen schweben ihm vor. Er wird sie in Zusammenarbeit mit dem Florentiner Yacht-Stylisten Tommaso Spadolini und den römischen Architekten Claudio Lazzarini und Carl Pickering, sonst eher mit der Einrichtung arg aufgeräumter Modeboutiquen befasst, an Bord holen. Bassanis Boote sind mittlerweile so übersichtlich, dass sie ein paar Farbtupfer gebrauchen können. Beigemetallic kontrastiert er mit hippem Vivara-Dekor – ein Affront für die betont werthaltig anmutende Welt des tropenholzreichen Pub- und Club-Ambientes, wie sie beispielsweise der Brite John Munford oder sein niederländischer Kollege Pieter Beeldsnijder variantenreich in große Boote tischlern lassen.

Als Lazzarini/Pickering für einen Londoner Bankier Wally B einrichten, lassen sie die schwarze Karbonstruktur unverkleidet, hängen einige Lederkoffer als Schrankersatz unter die umlaufenden Rohre aus gebürstetem Edelstahl und schaffen mit Halogenspots räumliche Effekte. Das war nicht bloß „pretty wally“, also cool, gewöhnungsbedürftig und ein wenig abgefahren. Es beantwortete auch die Aufgabenstellung, ein leichtes Interieur zu schaffen, das die Vibrationen einer rasant durch die bewegte Buckelpiste des Meeres bretternde Hightech-Yacht möglichst ohne unangenehme Knister- und Knackgeräusche wegsteckt. Das kann eine hängende Einrichtung am besten.

Bassani sucht und findet Partner, die nicht vor branchenfremden Lösungen zurückschrecken. Mit dem ideenreichen Mailänder Konstrukteursduo Luca Brenta und Lorenzo Argento entwickelt er den dunkelgrünen 32-Meter-Zweimaster Wallygator (heute: Nariida) – und relauncht damit das beinah vergessene Vanderbilt-Gefühl: Auf den Rennyachten der Gatsbys erhoben sich von 1910 bis 1930 nur die Takelage, das Steuerrad und der Boss über den geneigten Decksplanken, sonst nichts. Der ungehinderte Blick über das Schiff und die elementare Begegnung mit Wind und Wa ser war der Inbegriff des Yachtsports. Sechs Jahrzehnte später sind Luxusyachten dieser Kategorie träge dümpelnde Bollwerke, deren Besatzung sich hinter klobigen Aufbauten wie in einem Seenot-Rettungskreuzer verschanzt. Boote dieser Größe drückten bislang 100 bis 150 Tonnen Wasser beiseite, Wallygator bahnt sich seinen Weg mit nur 50 Tonnen. Das ist in etwa so, als ob man eine enge Alpenstraße im voll beladenen Möbelwagen erklimmt – oder Kurven und Steigung rasant im Sportflitzer nimmt.

Alte Regeln gehen über Bord

Weil das Manövrieren in engen, gut belegten Yachthäfen der Côte ein Albtraum ist, erhielt Wallygator einen neuartigen Antrieb – und lässt sich damit spielend leicht einparken. Anstelle eines herkömmlich aus dem Rumpf ragenden Propellers, hat das Boot zwei aus der Bordwand geschobene und in jede Fahrtrichtung drehbare Bug- und Heckstrahl-Antriebe, die das Gefährt auf der Stelle drehen, aber auch schräg vor- oder rückwärts und sogar seitwärts gegen den Wind an den Liegeplatz bewegen. So etwas können nicht einmal Hafenschlepper.

Die unbeliebte, weil hässlich-schwere Ankerkette samt Anker wurde mit deutlich vorteilhafterem Gewichtsschwerpunkt weiter hinten und unter Deck versteckt. Sie wird durch eine geöffnete Pforte zu Wasser gelassen. Möglich macht das ein modifiziertes Spornrad aus dem Flugzeug, eine Idee, die selbst Bassani zunächst für zu abgefahren hielt. Der Tüftler Luca Brenta überzeugte ihn, während sie am Züricher Flughafen Kloten auf ihren Weiterflug warteten und diverse Starts und Landungen beobachteten. Was mit Flugzeugen geht, meinte Brenta, müsste sich doch auch mit Booten machen lassen. Und tatsächlich, die Kooperation mit dem oberitalienischen Flugzeughersteller Aermacchi führte 1994 zu jener Innovation, die die uralte Tradition ablöste, den Anker über Bord zu werfen: das Wally-Ankermanagement. Ganz nebenbei sorgte sie an der Côte für Gesprächsstoff, was in dieser Gegend erstens nicht einfach und zweitens ein nutzbringender Marketing-Gesichtspunkt ist.

Nach einer irgendwie großen weißen Yacht mit Satcom-Schüssel und glänzender Gangway dreht sich in Monte Carlos Port Hercule, auf der Promenade von Villefranche-Sur-Mer oder am Ankerplatz den Isles des Lerins keiner mehr um. Da muss schon unübersehbar mehr anlegen – oder raffiniert wenig. Wally fällt durch Letzteres auf und durch Mut zur Farbe. Dass man eine Segelyacht im Prinzip wie ein Auto lackieren kann, nämlich al gusto, ist so nahe liegend, dass es bisher kaum gemacht wurde. Boote sind weiß, dunkelblau, vielleicht noch schwarz oder dunkelgrün. Alles andere gilt als gewagt, modisch oder daneben. Die erste und zweite Wally hatten noch die Farbe des Hubschraubers, den ihr Entwickler benutzt wie Normalsterbliche den Bus: Sie kam in dezentem British Racing Green daher, das Bassani Wallygreen nennt. Manchmal treibt er es mit der Etikettierung ein bisschen weit.

Ende der Neunziger wurde es in der Wally-Welt mit der kupfer- bis karotten-metallicfarbenen Tiketitoo entschieden bunter. Die vierte 79-Fuß (24 m)-Wally Carrera verließ die Werft in Himmelblaumetallic, die neue kleine 18-Meter-Wally hat Bassani in einer changierenden, schwer zu bestimmenden Mischung spritzen lassen. Er weiß auch nicht so recht, wie er sie nennen soll, ringt sich am Ende zu Labradormetallic durch.

Die Branche ist wallysiert

Wo immer heute über ein modernes Boot geredet wird, kommen früher oder später die fünf Buchstaben zur Sprache. Die Yachtwelt ist längst wallysiert. Der niederländische Traditionalist und Trendscanner André Hoek versuchte sich neulich auch an einem modernen Boot, natürlich à la Wally. Als zwei Mannheimer Tüftler im vergangenen Jahr ein Zehn-Meter-Boot mit Neigekiel für den Bodensee oder das Isselmeer entwickelten, war ihnen klar, dass es „eine kleine Wally“ werden sollte. Selbst die angesehene Nautor-Werft, deren wertstabile und solide gebauten Swan-Yachten seit Jahrzehnten als Mercedes zur See gelten, unter altem Management jedoch ein wenig altbacken gerieten, werden unter Luciano Scaramuccias Leitung mittlerweile aufgeräumt, gewichtsreduziert und wally, will sagen: modern gebaut. Eine Entscheidung, die dem neuen Inhaber, Modemacher und Bassani-Landsmann Salvatore Ferragamo, in diesem Jahr sogar schwarze Zahlen bescherte.

Bassani freut sich über die Trendwende und darüber, dass er an seinen revolutionären Ideen jetzt langsam auch verdient. Sechs der insgesamt 23 Wallys hat Bassani zunächst für sich selbst gebaut – und sein Konzept der reinen Bauträgerschaft inzwischen modifiziert: In eigenen Bootsbaubetrieben in Nordafrika und Italien beschäftigt Wally heute 120 Mitarbeiter. Sie werden in diesem Jahr einen Umsatz von rund 30 Millionen Euro erwirtschaften – und schafften sich ihren eigenen Markt: Große Segelyachten ab 80 Fuß (24 Meter) wurden in der Vergangenheit nur sehr selten gebaut. Heute wird die Zahl auf weltweit knapp 20 Exemplare geschätzt, damit hält Wally einen Weltmarktanteil von 40 Prozent.

Doch während die Branche sich noch an seine modernen Segelboote gewöhnt, ist Bassani schon wieder einen Schritt weiter: Wallytender ist ein 14 Meter langes, 40 bis 50 Knoten schnelles Yachtbei- und Ausflugsboot mit 600 bis 800 PS. 15 Stück davon hat Wally im vergangenen Sommer bereits verkauft und unmittelbar nach dem Erfolg die nächste Innovation vom Stapel gelassen. Fast zehn Jahre nach Firmengründung präsentierte Bassani sein erstes Motorboot, die 36 Meter lange Wallypower 118, angetrieben von drei Flugzeugturbinen mit zusammen 16.800 PS, die das Schiff mit 65 Knoten (119 km/h) Spitzengeschwindigkeit übers Ligurische Meer pusten. Die Branche grinste und feixte wieder, und zunächst wollte keiner das Ding versichern. Der italienische Bootsbauer jedoch wird auch für dieses Problem eine Lösung finden. „Wally“, meint Luca Bassani, „ist eine Art, Aufgaben anzuschauen und zu lösen. Und das können andere vielleicht nach-, aber nicht vormachen.“

Mck Wissen Heft 7 zum Thema Strategie