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Eine noble Sache

Die Werft des Flensburger Tafelsilberfabrikanten Oliver Berking schob mit „Jenetta“ ihr drittes Exemplar einer edlen 12 mR Rennyacht aus der Halle. Ein Maimorgen unter bewölktem Himmel in Flensburg. Es ist halb zehn und hat noch keinen Tropfen geregnet. Für norddeutsche Segler passables, für schottische Verhältnisse sensationelles Wetter. Als der ellenlange Bootskörper das 22 m Renners „Jenetta“ komplett vor der Halle steht, gibt es keinen Zweifel. Der Rumpf wurde allen Ernstes im Schottenkaro dekoriert. Die vierköpfige norddeutsche Eignergemeinschaft, die „Jenetta“ zum historischen Kiel neu bauen ließ, dachte sich das Dekor als Hinweis auf die schottische Herkunft der Yacht aus. Es ist eine Folie, die nach der ersten Segelsaison abgenommen werden soll. „Jenetta“ entstand 1939 nach einem Entwurf von Alfred Mylne in seiner Werft auf der Insel Bute am Firth of Clyde im Westen Glasgows. Glasgow war im 19. Jahrhundert nach London, Paris und Berlin die viertgrößte europäische Metropole. Der Wechsel vom herkömmlichen Holzbauschiffbau zur leichten und Platz sparenden Mischbauweise aus Holzplanken über Metallspanten wurde am Clyde für Frachtschiffe eingeführt – und vom Yachtbau auch für „Jenetta“ übernommen. „Jenetta“ war das letzte von zahlreichen Regattabooten des englischen Zuckerhändlers Sir William Parker Burton (1864 – 1942). Nach Entwürfen anderer Konstrukteure und guten Erfahrungen mit einem vorigen Mylne-Entwurf hatte der passionierte Segler bei „Jenetta“ für die windreichen englischen Verhältnisse auf ein langes Exemplar zulasten der Segelfläche gesetzt. Das Reglement, nach dem Zwölfer entstehen, verrechnet unter anderem die Länge, sie wird 18 Zentimeter über der Wasserlinie der still liegenden Yacht gemessen, mit der Segelfläche. Der schnittige Bug weitet sich zum kühn geschwungenen Leib, der mit der Rasanz einer Skulptur auf dem Bock steht. Fast zwei Drittel der 27 Tonnen stecken im Bleikiel als Gegengewicht zu 130 Quadratmetern Großsegel und etwa 114 qm des Genua-Vorsegels. Es gibt keinen zweiten Bootstyp, der mit vergleichbarer Rasanz am Wind segelt. Mit einem Zwölfer geht die Post bereits bei leichter Brise ab. Bei mittlerem Wind hat er Wumms. Ab vier Windstärken macht er süchtig, bei frischem Wind alle. Zwölfersegeln ist eine arbeitsteilige Sache und für die Mannschaft eine Frischluft Muckibude. Die Crew hält die Fuhre bei den zahlreichen Wendemanövern mit schnellem Dichtholen des Vorsegels auf Trab. Über hundert Quadrameter Vorsegel alle paar Minuten loswerfen und für den neuen Kurs erst schnell, dann zentimetergenau einstellen ist eine Schinderei. Ein Zwölfer aus Mahagoni, Teak, Spruce, und allerhand Blei unter dem Schiffskeller und surrenden Winschen war damals State of the Art. Solch eine Vintage Segelmaschine aus den Dreißiger Jahren heute um die Bojen zu scheuchen ist die schönste Art, den Segelsport zu betreiben. 1934 bis zum zweiten Weltkrieg entstand in England eine Flotte von 13 Booten. In den Staaten wurden sechs neue Zwölfer aufgetakelt. Im Deutschen Reich liefen damals vier Exemplare, die „Inga“ des Hamburger Reeders John T. Essberger und das Schwesterschiff „Anita“ des Margarinefabrikanten Walter Rau vom Stapel. Der Zigarettenhersteller Philipp Fürchtegott Reemtsma stiftete dem Norddeutschen Regatta Verein „Sphinx“ und der Bremer Bootsbauer Ernst Burmester segelte die vielversprechende „Ashanti III“. Anläßlich des 150. Amerika Pokal Jubiläums 2001 in Cowes waren 36 Zwölfer, Klassiker und moderne Exemplare der Amerika Pokal Ära dabei, darunter die Antiquitäten zweier Shooting Stars der damals boomenden „New Economy“, die weiße „Trivia“ (Charles Nicholson 1937) des IT-Unternehmers Wilfried Beeck und die schwarze „Flica II“ (Laurent Giles 1939) seines Segelfreundes Alexander Falk. Auch der Flensburger Tafelsilberfabrikant Oliver Berking, der vergleichsweise bescheiden mit kleineren Exemplaren der sogenannten Meterklasse – es gibt sie vom Fünfer, über Sechser oder Achter – begonnen hatte und seit 1995 Regatten mit solchen Booten auf der Flensburger Förde ausrichtet. 2008 schob Oliver Berking gemeinsam mit zwei Flensburger Partnern die generalüberholte „Sphinx“ aus einer provisorischen Werft, verkaufte seinen Anteil und gründete den auf Yachtlagerung, die Überholung und Neubau von Holzbooten, vornehmlich Meteryachten, spezialisierten Betrieb Robbe & Berking Classics. Eine Wahnsinns-Idee, sich auf diese kapriziösen Rennyachten zu konzentrieren. Mittlerweile segeln mehrere Zwölfer in unseren Gewässern, von denen einige in Eignergemeinschaft oder von Vereinen betrieben werden. Zwölferfans wie Beek oder der Däne Patrick Howaldt halten sogar zwei Exemplare. Berking verwirklicht den Traum stilvollen Segelsports mit beharrlicher Gelassenheit. Sein Betrieb beschäftigt mittlerweile 38 Leute. Wäre der Begriff Entspannt nicht so entsetzlich abgegriffen, er wäre bei Berking zu verwenden. Der Flensburger versteht es mit italienischer Grandezza und bodenständig anmutender Gelassenheit die Fertigstellung von „Jenetta“ mit einer pfiffigen Party und wenigen klaren Worten zu feiern. Sven Dose, der Häuptling der vierköpfigen norddeutschen „Jenetta“-Eignergemeinschaft berichtet in seiner kurzen Ansprache unter der aufgebockten „Jenetta“, er hätte sich von Berkings Begeisterung für Meterklasse-Rennyachten mitreißen lassen. Bislang baute die Werft kleinere Exemplare dieses Typs, im Auftrag eines vermögenden Dänen mit „Siesta“ einen lediglich entworfenen, bis 2015 nicht gebauten Zwölfer und jetzt „Jenetta“. Zwölfer sind eine Limited Edition. Von 172 gebauten Booten existieren noch 110. Dabei sind die Exemplare der Dreißiger Jahre die schönsten, weil sie weitgehend aus Holz sind und nicht wie die Amerika Pokal-Rennmaschinen der Siebziger- und Achtzigerjahre aus nüchternem Aluminium oder Kunststoff. Man kann sie nach historischen Plänen neu bauen, sofern das Original verloren ging, oder restaurieren. Berking holte „Jenetta“ als Wrack aus Kanada. Einzig der Bleikiel und das symbolische Stück eines Decksbalkens mit der Registriernummer ließen sich erhalten. Da mit dem Kiel das Namensführungsrecht einer Yacht verbunden ist, gilt der Neubau von „Jenetta“ als Restaurierung. Restaurierte Exemplare dürfen jenseits der ursprünglichen Bauvorschriften neuerdings etwas mehr Segel setzen, was bei leichtem bis mittlerem Wind Vorteile hat. Wie bereits die Zwölfer „Sphinx“ und „Siesta“ ist „Jenetta“ zwar ein klassisch geplanktes, bei näherem Hinsehen jedoch modernes Holzboot mit Epoxidharz verklebten Planken. Da das versiegelte Holz weder nennenswert quillt noch trocken schrumpft und miteinander verklebte Planken einen unnachgiebigen Rumpf ergeben, bleibt ein Epoxidboot auf Dauer dicht. Interessant ist auch, dass sich so ein Boot härter segeln läßt. Die Rennyachten der Dreißigerjahre waren mit nachgiebigen Baumwollsegeln unterwegs. Die Fasern moderner Segeltuche geben die Stöße von Windböen dagegen direkt ans Gebälk ab. Nicht zuletzt ist ein Zwölfer-Neubau mit abschließend unter dem Rumpf montiertem Originalkiel günstiger als eine zeitfressende Restaurierung. Dennoch gingen 20 Tausend Stunden in das Schiff, das dem Vernehmen nach etwa 1,5 Millionen Euro gekostet hat. Nach dem Einwassern gibt es Gelegenheit zu einem Blick an Bord. Abgesehen von der Luke im Vordeck, dem verglasten Skylight mittschiffs und dem Niedergang ist das Deck so schier, wie eine alte Rennyacht zwischen der Deckskante aus glänzend lackiertem Mahagoni sein kann. Einzig die Kurbeln der Grinder zur Handhabung des Vorsegels und die Takelage ragen nach oben. Die Beschläge aus keramikgestrahltem Edelstahl sind – bis hin zu den Gehäusen der diskret angebrachten Positionslaternen – raffiniert schlicht. Im Schiff auf den Bodenbrettern stehend bleibt uns die Spucke weg. Abgesehen vom den weißen Paneelen des Toilettenraums und der Kochstelle ist „Jenetta“ leer. Einzig das warme Braun der Decksbalken, das honigfarbene Spruce der Längsbalken (Stringer) die ebenfalls klar lackierten Bodenbretter und der matte Edelstahl der Rippen (Spanten) unterbrechen die innen mattweiß gestrichene Bordwand. Wie das Original entstand „Jenetta“ in Mischbauweise aus 29 Stahlspanten, zwischen denen jeweils zwei Spanten aus schichtweise verklebter (lamellierter) Esche montiert sind. Ein Thema für sich war die Anpassung der Metallspanten, die der Langlebigkeit halber aus nichtrostendem statt herkömmlichem Stahl angefertigt wurden. Zugunsten der Festigkeit wurden die 45 bzw 50 mm Winkelprofile nicht erhitzt, sondern kalt gebogen. Den teils verzogenen Winkelprofilen nach dem Anschmiegen an die Rumpfform mit Schraubzwingen wieder eine rechtwinklige Form zu geben, war für die Bootsbauer eine Fron. Man braucht dafür gute Schraubzwingen und kräftige Hände. Zahlreiche Stunden gingen auch in die herkömmlich geschraubte Verbindung der 36,5 mm dicken Planken mit 10 mm Senkkopfschrauben und innen sitzenden Flachmuttern. Es stecken 2.856 solcher Verbindungen in „Jenetta“. Es ist schwer, sich dem schlichten Purismus von „Jenetta“ zu entziehen. Wie das beeindruckende Regatta-Debüt zeigt, segelt der soeben in Betrieb genommene Neubau ausgezeichnet. Das Retro-Segelfestspiel auf der Ostsee ist um eine Kostbarkeit reicher.

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Ein neues Leben für Sphinx

Fast so schön wie Segeln ist es, zwischendurch mal beim Boot zu gucken. So kurvt der Flensburger Tafelsilberfabrikant Oliver Berking wann immer es passt, und es passt oft, in seinem schwarzen schwedischen Kombi vom Industriegebiet Süd Richtung Glücksburg. Unten an der Förde angekommen, biegt er von der Ballastbrücke ab, öffnet das Gatter zum 30 Meter Zelt einer temporären Privatwerft und steckt sich erst mal eine an. Denn im Betrieb, geschweige denn zuhause, darf er nicht rauchen, sagt Berking. Als Geschäftsführer und Vater von sechs Kindern soll man Vorbild sein. Bei den ersten, genüsslich inhalierten Zügen und einem Schwätzchen mit den Bootsbauern, die Berking in der willkommenen Pause eine Zigarette und Feuer gegeben haben, entspannt der 44-jährige. Eigentlich ist das Schiff, dessen wuchtigen Vorsteven er über sich sieht, ein kostspielig großes Problem. Wie es sich für die Sanierung alter Bauern- und Fachwerkhäuser oder historischer Holzbootsbaustellen gehört, nahm es zunächst kaum überblickbare, Besorgnis erregende Ausmaße an. Im Frühjahr noch ragte das Gerippe wie das hinfällige Exponat eines Sauriers im Senkenberg Museum in die Halle. Mittlerweile ist aus dem fragilen Gerippe wieder ein beplankter Rumpf geworden, dessen bündig in die Planken geschmiegten, edelstählernen Hollandprofile auf dem Mahagoni glänzen. Natürlich ist die 21,50 Meter lange, 3,60 m breite und 26 Tonnen schwere Wuchtbrumme, deren Bootskörper mit rasantem Schwung in den Kiel übergeht, kein beliebig schwimmfähiger Untersatz mit zufällig traditionellen Linien. Um irgendein Schiff würde sich der Segel begeisterte Flensburger kaum bemühen. Berking ist von Haus aus und beruflich bedingt eher am verfeinerten Geschmack, als am gedankenlosen Gebrauch interessiert. Das Gebälk mit dem an der Wasserlinie eigentümlich runden Vorschiff, das sich zur Bugspitze hin zu einem aparten Löffelbug verfeinert, ist „Sphinx“, ein Asservat deutschen Yachtsports. Sportgerät für olympische Regattabahnen, ein die seinerzeit lokale Konkurrenz dominierendes Regattaboot, das sein Potential in den Monaten vor dem Krieg gegenüber internationaler Konkurrenz nicht zeigen konnte. Reüssierschlitten und Platzhirsch der Regattabahnen, deren 16 Tonnen Blei ihn mit beeindruckender Rasanz zur Sache gehen lassen. Die zurückhaltende Eleganz der antiquiert fülligen, fast filigran beginnenden und endenden Rumpfform, das funktional schlichte Deck mit diskret angehobenem Schiebeluk über der steilen Stiege des Kajützugangs und die Geometrie des großen Genua-Vorsegels vor dem Groß macht den 12er in den Augen langjähriger Segler wie Berking zum Liebhaberobjekt. Eine Wertschätzung, wie sie Insider ansonsten von raren wie selten gelungenen Sportwagen kennen. April 1939 gleitet das Schiff bei der angesehenen Abeking & Rasmussen Werft in Lemwerder bei Bremen von der Helling in die Weser. In Erinnerung an den erfolgreich gesegelten 30 Quadratmeter Schärenkreuzer des Prinzen Heinrich von Preußen wird die Yacht „Sphinx“ getauft. Eine Spende des Hamburger Takakindustriellen Philipp Fürchtegott Reemtsma hat den Bau des noblen Vereinsbootes mit Blick auf die Olympischen Regatten, die 1940 vor Helsinki stattfinden sollen, ermöglicht. Zum Verständnis, wie es unmittelbar vor dem allseits absehbaren Krieg zum maßlos optimistischen Neubau der großen und noblen Rennyacht kam, lohnt ein Blick in die damalige Entwicklung des Segelsports. Mitte der Dreißiger Jahre ist der Zwölfer zur rasant weiterentwickelten und gefragten Rennmaschine geworden. Neue aerodynamische und yachtbauliche Erkenntnisse, nicht zuletzt die dritte Regeländerung der International Rule von Dezember 1933 haben den Ballastschwerpunkt abgesenkt, den Wirkungsgrad der Besegelung gesteigert und die Grundgeschwindigkeit mit gestreckter Wasserlinie erhöht. Harold „Mike“ Vanderbilt und T.O.M. Sopwitch, die Protagonisten des America’s Cup, duellieren sich vor Newport zwar noch in der doppelt so langen J-Class, segeln aber bereits mit „Vim“ und „Blue Marlin“ Zwölfer. Wie Wilfried Beek, Eigner des Zwölfers „Trivia“, in seiner ausgezeichneten Website www.12mr.de darstellt, „standen die Zwölfer 1937 im Mittelpunkt der Yacht-Szene.“ Damals wird die Austragung eines Zwölfer-Pokals vor Newport angedacht, eine Veranstaltung, die ab 1958 dann als America’s Cup in der Bootsklasse stattfindet. In England und den Staaten entsteht damals mancher neue Zwölfer. Der wirtschaftliche Aufschwung im Nazideutschland, das seit den Olympischen Regatten vor Kiel gesteigerte seglerische Repräsentationsbedürfnis und das Ziel, demnächst in Finnland olympisch zu segeln, führt hierzulande zu vier Neubauten. 1937 bestellen der Hamburger Reeder John T. Essberger bei Abeking & Rasmussen die „Inga“, der Mecklenburger Margarinefabrikant Walter Rau mit „Anita“ zwei Schwesterschiffe. Allerdings deklassiert die deutlich routinierter gesegelte „Blue Marlin“, eine Charles Nicholson Konstruktion des englischen Flugzeugfabrikanten T.O.M. Sopwith anlässlich der Kieler Woche ’38 beide Schiffe. Der neue NRV Zwölfer „Sphinx“ soll dieses Debakel vergessen machen. Von Franz Brinckman gesteuert, debütiert „Sphinx“ anlässlich der Kieler Woche 1939 Welten besser. Die elegant schwarzblau lackierte Yacht mit der Segelnummer G 4 geht regelmäßig vor „Inga“ (G 1), der weißen „Anita“ (G 2) und der natur lackierten „Aschanti III“ (G 3) über die Ziellinie. Auch die „Öresundwoche“ machen die vier deutschen Zwölfer unter sich aus. Die angelsächsische Konkurrenz segelt ’39 im Solent. Nach dem Krieg pflügt „Sphinx“ als weiß gestrichene „Lobito“ durch die Elbe. Die Hamburger Holzhändler Hans und Wolfgang Freudenberg haben dem NRV mit dem Erwerb des Schiffes den Neubau des Clubhauses an Hamburgs Schöner Aussicht finanziert. Ein chilenischer Paß ermöglicht es ihnen, de jure das Segelverbot der britischen Besatzer für deutsche Yachten elbabwärts zu umschiffen. 1958 wird „Lobito“ ex. „Sphinx“ von der Marineschule Mürwik in Flensburg zur seemännischen Ausbildung von Offiziersanwärtern übernommen. Der Marinetradition folgend wird sie „Ostwind“ genannt. Unzählige Ab- und Anlegemanöver gelingen mit dem motorlosen 30 Tonnen Langkieler. Nach etwa 80 Tausend Seemeilen und 65-jährigem Einsatz ist eine Sanierung jedoch unvermeidlich. Die stählernen Spanten der Kompositbauten rosten. Manche der korrodierten Aussteifungen wurde im Schiff geflickt. Über die Substanz maßgeblicher Bauteile wie Kielaufhängung kann nur spekuliert werden. 2004 legt die Marine die Schiffe sicherheitshalber still.  Zu Berkings Enttäuschung, er hatte sich um eine lokale Lösung für die Marinezwölfer „Ost- und Westwind“ eingesetzt, schreibt die in Frankfurt am Main ansässige „Verwertungsgesellschaft des Bundes“, ansonsten mit einträglichen Verkauf von Suppenkellen oder Kübelwagen befasst, die Schiffe zur schriftlichen Versteigerung aus. Die Szene ächzt, Bietergemeinschaften formieren sich zum Erhalt der Schiffe. Zur großen Erleichterung vieler Segler hat der „Freundeskreis Sphinx“ (www.sphinx-12mr.de) er besteht aus dem Juristen und Vorsitzenden des Flensburger Segelclubs Jochen Frank, dem Spediteur Gorm Gondersen und Berking, die „Ostwind“ für 173.001 Euro ersteigert. Wie sich bald zeigt, ist damit das Recht zur Führung des ursprünglichen Bootsnamens, das schöne Gefühl, mit der Baunummer 3312 den letzten A&R Zwölfer und eine bald siebzig Jahre alte Henry Rasmussen Konstruktion zu besitzen, und natürlich eine große Aufgabe übernommen. Der zweite Marinezwölfer „Westwind“, das einstige Essberger Schiff namens „Inga“, wurde von einer deutsch-englischen Bietergemeinschaft um Alexander Böhning ersteigert und vor einigen Monaten in Flensburg abgeholt. Das Schicksal der Yacht erscheint ungewiß. Den werftüblichen Tarif von rund einer Million Euro, der für über zehn Tausend Arbeitsstunden, Material und Nebenkosten zu werftüblichen Konditionen veranschlagt wird, mochte die Flensburger Eignergemeinschaft nicht ausgeben. Kaufmännisches Kalkül, eine Prise lokaler Stolz und die Möglichkeit, zwischendurch mal beim Schiff zu gucken, führten zur privaten Bootsbaustelle. Sie wird seit Winter 2006 saisonal schwankend von einer drei bis siebenköpfigen Gang von Metall- und Bootsbauern unter Anleitung des gelernten Parkettverlegers und Berking-Segelfreunds Kai Wohlenberg vorangetrieben. Bislang war „Sphinx“ eine kurze Episode im Segelsommer 1939 und ein Hinterglasmodell im Kaminzimmer des Norddeutschen Regattavereins. Ab Frühjahr 2008 soll der nachtblaue Renner wieder mit brodelnder Verdrängerwelle durch die Ostsee pflügen.