Eine Frage der Kultur

Ein Besuch der Cantiere dell’ Argentario in Porto Santo Stefano. Von Erdmann Braschos

Zeig mir Dein Büro, und ich sag Dir, wer Du bist. Wir kennen Sachbearbeiterzimmer mit Behördencharme und Hydrokultur, funktionale Denkzellen, wo kreativ mit „c“ geschrieben wird, mausgraues Schreibtischeinerlei mit aktueller Prozessorleistung, oder „chief executive“ Ausstattungen mit Sitzgarnitur und Glastisch. Der argentinische Yachtarchitekt Germán Frers hält seine mailändische Niederlassung aufgeräumt wie einen Prada Showroom. Einige Bilder vom America’s Cup, ein glänzend schwarzer Tisch mit Block und Stift. Ein süddeutscher Bootsbauer beschäftigt seinen Besuch mit maritimem Nippes von der Neufundlandbank auf Möbeln von USM Haller.

Die geschichtsreiche Yachtbauadresse Abeking & Rasmussen empfängt in der germanenschweren Patina des Eiche-getäfelten Besprechungszimmers aus Henry „Jimmy“ Rasmussens Zeiten. Wir erinnern den berstend mit Zeichnungen und alten Schwarten gefüllten Kokon von Harry Spencer über dem Medina River im südenglischen Cowes. Dort reproduzierte der Traditionalist und Takler mit Bleistift und Transparentpapier den Stand der Technik von Horatio Nelsons Schlacht von Trafalgar bis zur vorletzten Jahrhundertwende.

Das Büro von Federico Nardi in Porto Santo Stefano ist irgendwo zwischen Spencers Klause und einem Jugendzimmer der antiautoritären Ära anzusiedeln, oder im mittelbaren Einflussbereich eines anthroposophischen Haushalts, das dem Jäger, Sammler und Selbstverwirklicher grenzenlose Entfaltungsmöglichkeiten bietet. Nardis Refugium in der ersten Etage der Cantiere dell’ Argentario wird so 20 Quadratmeter haben, gefühlt sind’s eher zehn. Wir staunen über das Fassungsvermögen des Raums und darüber, dass er sich betreten lässt. Auf und unter den Tischen Winschen, Blöcke, Fallscheiben, Schotschienen, Relingsfüße und -stützen. Das alles in mehreren Generationen und in verschiedenen Provenienzen, australischer, amerikanischer und großbritannischer Ausführung. Zöllig natürlich, in grünspänig patinierte Marinebronze und ziemlich krude. Die meisten Winschen in Nardis Kollektion werden über eine seitlich versetzte vierkantige Kurbel angetrieben. Sie stammen aus der Zeit, als noch mit Zwischengas Auto gefahren wurde.

Auf der geneigten, einst als Zeichenbrett benutzten Fläche, die absedimentierten Projekte. Auf den rings umlaufenden Bücherborden einige Jahrgänge des einst maßgeblichen Periodikums Rudder, des Lloyd’s Register of Yachts, vergilbte Kataloge der Bootsausrüster und weitere substanzielle Literatur einer beinahe vergessenen Segelära. Darunter, in der bewährten Hängetechnik von Schwalbennestern, Zeichnungsrollen.

Der Endfünfziger ist ein von mancher Seemeile gegerbter Beau mit weiß-blond langem Haar und gewinnend freundlichem Wesen. Einer, der auf dem Tennisplatz, im Hafen oder an der Bar den ersten und letzten Blick kriegt. Am winterlich kühlen Morgen unserer Begegnung trägt Nardi eine dunkelblaue Windjacke über einem hellbraunen Pulli zur marineblauen Hose. Die geschmackssicher legere Kleidung des Italieners. Die Wildlederstiefel sind mit fröhlich bunter Hightech Leine, wie sie ansonsten auf Rennjollen zum Einsatz kommen, geschnürt. Abgesehen von seinem regelmäßig läutenden Handy scheinen die Schnürsenkel die einzigen modernen Zutaten zu Nardis Leben zu sein.

Wir sind zu einem vertieften Gespräch über Boote gekommen. „Es ist eine Frage der Kultur“ wie Yachten heute restauriert werden“ meint Nardi resigniert. „Die meisten machen die Boote irgendwie zurecht, weil es gerade „in“ und ein Geschäft ist. Doch man sollte das Metier schon mögen. Denn schauen Sie, zu einem Schiff eines bestimmten Jahrgangs gehören eben auch die passenden Beschläge. Da schraubt man nicht irgendwas an Deck.“ Deshalb shoppt Nardi die Seglerhardware im großen Stil bei Ebay. Sie wird irgendwann und -wo mal eingebaut. Das ist natürlich nicht die ganze Wahrheit. Ein großer Junge, Sammler, Segler und Jäger wie Nardi hat solche Sachen gern um sich. Er lebt in seiner Nautiquitäten Klause, in den ausgerechnet jetzt die Putzfrau eindringen möchte, um mal den zwischen Tischen, Kartons und Stühlen verbliebenen Gang zu feudeln. Na, dann winden wir uns halt aus dem Nautiquitätenkabinett und gucken uns den Laden an.

Die Cantiere Navale dell’ Argentario ist Museum, rund laufender Betrieb für die üblichen Drecksarbeiten unter Muschel bewachsenen Rümpfen und eine richtige Werft mit beachtlicher Fertigungstiefe, also ein Gemischtwarenladen für nahezu jedes Problem, das schwimmt und segelt. Es gibt eine Schlosserei mit Drehbänken, Schweißapparaten und Standbohrmaschinen, Lackiererei, eine elektrische Werkstatt und eine Tischlerei mit Mastbauabteilung für traditionelle Holztakelagen.

Im Schatten der großen grauen Halle hinter dem Kreisverkehr am Ortseingang stehen Kostbarkeiten wie die berühmten Sparkman & Stephens Zwölfer „Nyala“ oder „Vim“ aus den 30er Jahren, im eigenwillig lindgrün oder weiß glänzenden Lack. Die aparten Achterschiffe ragen über unsere Köpfe, wie das lange Ende eines Flugzeugs. Es ist die gefährlichste Perspektive unter ein Schiff, eine, die Nackenstarre, Bewunderung und den Impuls des Habenwollens auslöst, ganz gleich, ob die Yacht zum Verkauf steht und das Segelspielzeug auch nur entfernt zu den Vermögensverhältnissen passen würde. Bei diesem Blickwinkel neigen eigentlich erwachsene Männer dazu, ihr Leben irgendwie zur kühnen Skulptur mit dem sensationellen Achterschiff passend zu machen. Richtige Männer kennen diesen Implus auch in anderen Lebenslagen. Die Übernahme eines Flugzeugs oder seltenen Sportwagens, wäre ähnlich sinnvoll und notwendig, allerdings kaum so interessant. „Nyala“ und „Vim“ sind die eher nebenher besessenen als passioniert genutzten Spielzeuge des Modekaufmanns Patrizio Bertelli und des mailändischen Verlegers Alberto Rusconi.

     Asservate amerikanischen Yachtsports, Rennyachten, die in den Dreißiger Jahren die Dominanz auf den heimischen America‘s Regattabahnen bereits bis Ende der Fünfziger einleiteten. „Nyala“ gelangte als Mitgift von Lucy Bedford in die Ehe mit dem legendären Autorennfahrer und Segeltalent Briggs Cunningham. Mit „Vim“ kalibrierte Harold Vanderbilt im letzten Sommer vor dem Krieg im englischen Heimatgewässer des Yachtsports das Niveau auf den Regattabahnen.

     1995 übernahm der italienische Modekaufmann Patrizio Bertelli das Schiff. Er ließ Nardi und den Bootsbauern in Porto Santo Stefano freie Hand. Nardi genießt das Vertrauen des salotto buono. Er kennt Bertelli seit Jahrzehnten. „Wir haben schon zusammen oder gegeneinander Regatta gesegelt, als er noch nicht so bekannt war“ berichtet Nardi, der sich damals auch um Bertellis Green Marine Werftbau „Ulysse“, ein 32 Meter langes Karbon Sommerurlaubsboot der südenglischen Werft Green Marine kümmerte und dem legendär cholerischen Modekaufmann, der seine Ehefrau Miuccia als Beklagter anlässlich eines Plagiatsprozesses kennenlernte, nur ganz smarte Burschen wandeln eine derart missliche Lage in eine so genannte win-win Situation, und während seiner gefürchteten Gefühlsausbrüche einer echten und vertrauenwürdigen Insiderin zufolge nicht bloß mit Handys, sondern mit ganzen Laptops wirft, vor einigen Jahren gemeinsam mit Yachtkonstrukteur Frers die Luna Rossa/Prada America’s Cup Herausforderung soufflierte.

Diese Vertrauensstellung ist „Nyala“, sie ist neben „Vim“ der bestrestaurierte Mittelmeer Zwölfer, anzusehen. Eine carte blanche Bootssanierung, die den technischen Stand der Dreißiger Jahre wiederholt, mit nobler Schlichtheit überzeugt und von der Bootsbauer und Segler träumen. Das Deck ist mit 27 Millimeter Spruce statt Teak belegt. Die Bauvorschriften verlangen diese Wandstärke und so wurde Spruce als das leichtere Holz genommen. Zu den kleinen Zugeständnissen an die Handhabung und Gegenwart in engen Yachthäfen gehört ein Yanmar Einbaudiesel unter den Bodenbrettern.

Als die Werft 2004 für den Medienkaufmann Alberto Rusconi Harold Vanderbilts einstigen Zwölfer „Vim“ fertig aus der Halle schiebt, hängt eines der Platz sparenden und in den Dreißiger Jahren üblichen Klapp-Handwaschbecken im Waschraum. Ein I-Tüpfelchen und Geschenk Nardis an einen Geschäftsmann, der neben zwei großen Motoryachten noch den Zwölfer „Tomahawk“ zum privaten Pläsier Hobby bereedert und solche Geschenke nicht nötig hat. „Gefreut hat er sich trotzdem“ berichtet Nardi.

Im Klassikerhangar der Cantiere Navale dell’ Argentario, er befindet sich ausgerechnet neben einer Bank, steht außer „Nyala“, „Vim“ und weiteren Kostbarkeiten die etwas kleinere „Cotton Blossom II“, eine Johan Anker Konstruktion der Q-Klasse gemäß amerikanischer Universal Rule von 1924. Damit brachte sich das einstige America’s Cup Segelass Dennis Conner neulich noch mal ins Gespräch. Nardi äußert sich zurückhaltend zu diesem Umbau mit deutlich, für die leichte Mittelmeerbrise vergrößerter Takelage. Niemand, außer ein übergewichtiger Kalifornischer Teppichhändler, würde mit einem modernen Motor in einem historischen Ferrari einen Konvent historischer Sportwagen ansteuern. Genau das hat Conner neulich in der maritimen Szene der Cote d’ Azur und italienischen Riviera versucht, und dann verkauft. Weil der Segelsport und Erhalt klassischer Yachten eine Frage von Stil und Kultur ist, bekommt der hübsche dunkelblaue Renner jetzt wieder mit dem passenden, ursprünglichen Rigg seine angemessene Motorisierung. Nardi weiß, wie man ein verbautes Objekt in eine stimmige, den seinerzeitigen Bauvorschriften entsprechende Yacht zurück verwandelt.

Anlässlich der Restaurierung der Sparkman & Stephens Zwölfer wurde daher die bei der America Pokal Verteidigerin „Ranger“ 1937 bereits ausprobierte Winschtechnologie mit den historischen, von Rod und Olin Stephens gemeinsam mit der New Yorker Nevins Werft entwickelten Kaffeemühlen für die Zwölfer reproduziert. Die klobigen 24 Zentimeter Aluminiumgehäuse der so genannten Grinder beherbergen ein Getriebe, das Nardi von einem Spezialisten im südschwedischen Malmö nachbauen ließ. Längst gibt es solche Modelle in aktueller Ausführung mit separaten Kurbeln bei namhaften Herstellern. In der Welt des verfeinerten maritimen Geschmacks ist eine gleichermaßen krude wie schöne Konsequenz, die Vorsegel mit reproduzierter Mechanik nach dem technischen Stand der Dreißiger Jahre dichtzuholen. Die nötigen Muckis und Wartungseinheiten für die antiquierte Mechanik bringt die Crew schon mit.

Der Segler, Sammler und Liebhaber Nardi ist ein Projektleiter, der seine Kunden zu solch schöner, leider seltenen Konsequenz ermutigt. „Ich verstehe nicht, was ihr Deutschen und vor allem die Dänen mit den Booten macht. 2006 habe ich mit Doug Peterson bei der Weltmeisterschaft der Sechser die alte Olin Stephens Konstruktion „Bob Kat“ gesegelt. Da waren Boote mit high tech Segeln und dem halben Harken Katalog aktueller Bootsbeschläge dabei. Da kann ich doch gleich ein modernes Boot kaufen!“

Beeindruckend ist auch das große Holzlager. Es gibt ganz wenige Werften, die heute noch Kapital für die Lagerung und weitere kontrollierte Lüftung des entscheidenden Rohstoffs für ihre Arbeit binden. Meist wird es recht spät und Ofen getrocknet im Holzhandel gekauft. „Das Holz macht etwa zehn Prozent der Restaurierungskosten aus“ erklärt  Nardi. „Ja, sollen wir denn daran sparen?“ fragt er und räumt bei der Gelegenheit mit einer gern in der Branche gepflegten Behauptung auf.  „Wenn man eine Weile Boote restauriert, kann je nach der damaligen Werft, den verarbeiteten Hölzern und Bauweise einschätzen, wie weit ein altes Schiff auseinander genommen werden muss. Viele Werften ködern den Eigner mit einem niedrigen, unverbindlichen Angebot und behaupten nachher, sie hätten nicht gewusst, wie viel tatsächlich zu tun ist. Wir nennen einen Festpreis bis zum strukturell gesunden, schwimmfähigen Schiff und überlassen es dem Eigner, uns nachher auch den Innenausbau machen zu lassen.“

Draußen neben den Gleisen der Slipbahn, wo die alltägliche Arbeit an den Sommerurlaubsbooten für das Buchtenbummeln durch die toskanische Inselwelt erledigt wird, schwimmtt „Gretel“, die erste australische America’s Cup Herausfordererin von 1962 im  kreischend hellen Sonnenlicht des Mittelmeeres. Eine morsche Legende, für die sich bislang kein Eigner gefunden hat. „Die hat mein Freund Doug Peterson gekauft. Höchste Eisenbahn, dass wir die mal zurecht machen.“ Die Zeit für dieses Boot wird kommen, so wie für die legendären Sparkman & Stephens Hochsee Rennyachten „Dorade“ und „Stormy Weather“. Die Instandsetzung der Dorade-Nachfolgerin wurde der Werft vorab bezahlt. Eigner Giuseppe Gazzoni Frascara, ein Unternehmer aus Bologna übernahm bei Übernahme des Schiffes jene mehrkosten, auf denen die Werft vertragsgemäß durchaus hätte sitzen bleiben können. Solche Geschäftsbeziehungen gibt es auch heute noch, in der scheinbar smarten, budget- und vertragstreuen „Ich bin doch nicht blöd“ Welt. Solches gegenseitige Vertrauen ist Voraussetzung für jene Exzellenz im Handwerks und Arbeitsleben, die heute weithin vermisst wird.    

So sind wir nach den aparten Flugzeughecks der Yachten, der Besessenheit reproduzierter Kaffeemühlen, umsichtiger Holzlagerung und der Fron herkömmlichen Bootsbaus beim wichtigsten Thema, dem Geld angekommen. Denn ohne gediegenes Wealth Management, wie sich die beinah bodenlose Liquidität zum Betrieb solchen Spielzeugs heute modern deutsch nennt, keine Cantiere Navale, kein verfeinerter maritimer Geschmack, keine richtigen Boote im ausreichend tiefen Wasser rings um Monte Argentario, jene Halbinsel, um deren naturbelassene Schönheit sich unter anderen Giovanni Agnellis Schwester Susanna als Bürgermeisterin gegen die verwüstende Bauspekulation verdient machte. „Schauen sie, ich bin kein Rassist, aber die Römer zahlen noch schlechter, als Neapolitaner. Der Römer kommt am Tag, wenn das Boot wirklich ins Wasser muss, weil wir auf dem Hof keinen Platz mehr haben, noch mal mit einer sagenhaften Geschichte. Deshalb erwarten wir vom Römer immer Vorauskasse. Lieber drei Neapolitaner, als einen Römer“ fasst Nardi die Zahlungsmoral zusammen. Deutsche Eigner sind Nardi in dieser Hinsicht Welten lieber, obwohl der Deutsche dazu neigt, es genau zu nehmen. Sicher liegt es an Nardis Herkunft, dass er mit internationaler Kundschaft ganz gut kann. Seit Großvater eröffnete in Siena das erste Hotel mit fließend warmem und kaltem Wasser. Nardi ist der Sproß einer norddeutschen Mutter und eines nach dem Krieg in Pommern inhaftierten italienischen Admirals, der das Beste aus seinem Gefängnisaufenthalt machte. Italiener sind halt auch in beschränkten Verhältnissen noch verblüffend Aquisitionsstark.

Nardi wird in La Spezia groß, wo die Mutter dem Jugendlichen anlässlich seines etwas extravaganten Freizeitwunsches die deutsche Tugend beibringt. Erst die Arbeit, dann, vielleicht, etwas Vergnügen: „Wenn Du segeln möchtest, dann arbeite dafür.“ Nardi repariert in einem Segelverein die Boote und hockt bald in einem der beiden Baglietto 5.5er Rennyachten des Vereins, wo er derart interessante Kontakte knüpft, dass er das später in Florenz begonnene Architekturstudium als Profi auf modernen Renn- und traditionellen Charteryachten fortsetzt. Nach einer Weile skippert er nicht bloß die dicken Schlitten. Der Ästhet hat mit dem ansehnlichen 32 Meter Zweimaster vom Reißbrett des amerikanischen Konstrukteurs John Alden auch ein ansehnliches Schiff. Es gibt sträflichere Lebensformen als die an Bord gediegener Planken an der italienischen Riviera, der ligurischen und toskanischen Küste.

Ende der 80er Jahre beendet der Sonnyboy das maritime Zigeunerleben. In Porto Santo Stefano, wo er bei der Cantiere Navale dell’ Argentario seit Jahren für die üblichen Arbeiten mit seinem großen Holzschiff anlegt, geht Nardi an Land. „Der Betrieb gehörte damals einem Römer, der ihn hauptsächlich für sein eigenes Boot nutzte und sich ums Geschäft kaum kümmerte.“ Dabei war die Werft, die Ende des zweiten Weltkriegs von den Alliierten als Torpedofabrik in Schutt und Asche gelegt wurde, seit den 50er Jahren bei gut situierten, auf Odysseus Spuren kreuzenden Engländern eine geschätzte Adresse. Auch vermögende Italiener ließen ihre Yachten über den 400 Tonnen Slip aus dem Mittelmeer ziehen. Die stattliche Rennyacht „Candida“ oder der Fahrtenschoner „Puritan“ wurden schon in Porto Santo Stefano zurecht gemacht.

Gemeinsam mit dem Tischler Piero Landini, dem Mechaniker Umberto Berti, Betriebsleiter Carlo Terramoccia und Buchhalter Stefano Busonero kauft Nardi die traditionsreiche Adresse. Formal ist Nardi so was wie ein Produktmanager, eigentlich ist er entspannter Kommunikator, Galeonsfigur, laufendes Yachtbaulexikon und Protagonist der internationalen Klassikerszene, Jäger, Sammler und Liebhaber. Wenn wieder mal ein ungern Auto fahrender Kunde anlässlich des Stapellaufs seiner Nautiquität unbedingt mit dem Hubschrauber im beschaulichen Fischer- und Fährhafen landen möchte, findet Nardi die geeigneten Worte, dem Eigner die nicht ganz zu den Umständen vor Ort passende Landung auszureden.

„Du brauchst Freunde in der ganzen Welt und musst das Metier wirklich mögen, dann kommen auch die Kunden“ meint Nardi. 32 Leute beschäftigt die Werft, „die meisten kommen als Lehrlinge und gehen mit weißen Haaren.“ Auch diese selten gewordene Beständigkeit ist in der vermeintlich smarten Ära des Ex und Hopp mit clever gemeinter Prozessoptimierung Voraussetzung für ein bemerkenswertes Handwerk. Sie ist wie die Ausrüstung eines Bootes mit den passenden Beschlägen „eine Frage der Kultur“.