Die beinahe vergessene Klasse der 12 mR-Rennyachten hat sich wieder zum exquisiten Parkett alljährlicher Segelfestspiele entwickelt. Mit einer Note Gemauschel. Ein Blick hinter die Kulissen von Erdmann Braschos. Der Zwölfer ist der Platzhirsch der Regattabahnen. Eine ansehnliche wie fordernde Rennyacht. Seit auf diesen Planken die Segelschlachten des America’s Cups vor Newport und Fremantle ausgefochten wurden, eine Yacht mit speziellem Nimbus. Hinreißend elegant, endlos auf die Seite zu legen, tierisch gut am Wind. Das ultimative Männerspielzeug für ein Dutzend Buddies, die mit Augenmaß, Bizeps, Hirn und Puste knapp 30 Tonnen Edelholz der Vintage-Exemplare aus den Dreißigerjahren um die Bojen scheuchen. Sehenswerter, arbeitsteiliger, intensiver als auf einem Zwölfer lässt sich das Wochenende auf dem Wasser kaum verbringen. Nach jahrzehntelanger Agonie, in der es hierzulande wenige segelfähige Exemplare gab, wächst die Ostseeflotte seit einer Weile beeindruckend. Josef Martin holte „Anitra“ aus den Staaten und möbelte sie in Radolfzell auf. Der Flensburger Tafelsilber-Fabrikant Oliver Berking gründete nach der Wiederinbetriebnahme von „Sphinx“ eine Werft, in der bisher mit „Nini Anker“ und „Jenetta“ zwei Neubauten nach alten Vorlagen entstanden. Deutsche und dänische Protagonisten wie beispielsweise Wilfried Beeck oder Patrick Howaldt pushen das Retro-Segelfestspiel mit Klassikern der Dreißigerjahre. Im Vergleich zu „Anita“, „Anitra“ „Evaine“, „Jenetta“, „Flica II“, „Nini Anker“, „Nyala“, „Trivia“, „Vanity V“ oder „Vim“ sind andere Regattayachten rasch vergessene Durchlauferhitzer. Der Aufwand, mit dem die Schiffe erhalten, restauriert oder nach alten Plänen neu gebaut werden, ist groß. Das Ego der Eigner, die sich das Jahr für Jahr gönnen, auch. Die jährlichen Betriebskosten ehrgeiziger Besitzer liegen beim Neupreis eines 5er- oder 8er-BMW. So kam es, dass einige Spezialisten in aller Stille an der Zwölf feilten. Wie das geht, obwohl es eigentlich nicht geht, zeigt dieser Artikel. Die zwei wesentlichen Gesichtspunkte einer Rennyacht Die Zwölf ist Ergebnis einer 1908 erstmals zum internationalen Regatta­segeln vereinbarten, 1933 zuletzt als „Third Rule“ überarbeiteten Formel, dem jedes Exemplar dieser Klasse zu entsprechen hat. Die Zwölf steht für den sogenannten Rennwert. Er darf kleiner oder gleich zwölf sein, keinesfalls mehr. Neben anderen Werten verrechnet die Formel die beiden wesentlichen Gesichtspunkte einer Yacht: den Antrieb in Gestalt der Segelfläche und ihr Geschwindigkeitspotential anhand der Länge. Das Längenmaß wird beim Zwölfer 18 Zentimeter über der Wasserlinie abgenommen. Bei der Vermessung wird sogar zwischen Salz- und Süßwasser unterschieden, weil das Schiff entsprechend tiefer oder höher im Wasser liegt. Es geht um jeden Zentimeter Länge und davon abhängig jeden Quadratmeter Tuch. Das machte den Zwölfer immer schon vorab, damals am Reißbrett, heute am Computer, interessant. Man hat ein eher kurzes, dafür größer besegeltes Leichtwindschiff oder ein längeres, das entsprechend kleiner besegelt und bei mehr Wind dann schneller ist. Nun liegt es in der Natur der Sache, dass die Holzplanken Wasser aufnehmen und ein betagtes, zum Tourensegeln genutztes Schiff durch Um- und Einbauten im Lauf der Jahrzehnte schwerer wurde. Die tiefere Schwimmlage infolge des Gewichts und damit das größere Längenmaß würde wie gezeigt eine kleinere Besegelung verlangen. Um das zu vermeiden, vereinbarte die Klasse anlässlich des 150. America’s-Cup-Jubiläums 2001 im Seglermekka Cowes eine kluge, lebensnahe Ausnahme. Zu schwere alte Exemplare mit Einbaumaschine, Tanks und weiteren Zugeständnissen an die Fahrtentauglichkeit erhielten einen Bonus, damit sie mit unveränderten und entsprechend leichteren Schiffen vergleichbar Regattasegeln können, den sogenannte „Age/Design Correction Factor” (ADCF), festgehalten in der Anlage „E“ der Klassenbestimmungen. Er erlaubte die Teilnahme schwerer Schiffe ohne unnötige teure Umbauten für diese eine Regatta. Wie „Jenetta“ gebaut ist Wie in anderen Lebensbereichen auch bleiben jedoch einmal gemachte Zugeständnisse in der Welt. So kommt es, dass der als Restaurierung deklarierte Neubau „Jenetta“ 2019 dank ADCF mit 19 Quadratmetern mehr vermessener Segelfläche aufgetakelt wurde als das Original. Obwohl es bei diesem Schiff – in Epoxidharz gekapselte Holzbauweise – keine Wasseraufnahme gibt. Außerdem ist „Jenetta“ unter Deck leer. Wie bei anderen Bootsklassen liegt die tatsächliche Am-Wind-Besegelung mit Groß- und Genuavorsegel deutlich über der vermessenen. Bei Jenetta sind es 246,50 Quadratmeter. Das sind etwa acht Prozent mehr Am-Wind-Besegelung. Tatsächlich ist „Jenetta“ ein 12,111er. „Jenetta“ segelte die ersten drei Sommer mit einem angeblich vorläufigen, bis zur 12er-Weltmeisterschaft August 2021 in Helsinki unbestätigten wie unveröffentlichten, also de facto ohne Messbrief. Kay-Enno Brink, der den Neubau des Boots in der Werft Robbe & Berking Classics technisch begleitete und das Boot vermessen hat, blieb nach beharrlichem Fragen zu dem Thema einsilbig. Wie sich später herausstellte, wurde der ADCF-Bonus von 0,9626 „auf Anweisung des Eigners festgelegt“. Die Mitnahme der Gutschrift für Vintage-Boote drückt den Rennwert soeben auf die 12. Mit dem gleichen Kniff wurde „Nini Anker“ (ex „Siesta“), ein Holz-Epoxidharz-Neubau nach alten Plänen Baujahr 2015 vermessen. Auch hier konnte sich der Eigner die Gutschrift abweichend von den Klassenvorschriften selbst aussuchen. In Anlage E der Klassenbestimmungen ist allerdings vom tatsächlichen Baujahr die Rede, nicht vom Jahr des Entwurfs. Wie die Segelfläche vergrößert wurde Die Blaupause für dieses Gemauschel lieferte die dänische Eignergemeinschaft von „Wings“. Sie nutzte den Vintage- und Gewichtsbonus konsequent. Die ursprünglich 13,93 Meter lange Wasserlinie von 1937 wurde 20 Zentimeter länger. Zugleich wurden aus 179 Quadratmeter nomineller Segelfläche 190. Das entspricht etwa 261 Quadratmeter am Wind mit Groß und Genua 1. Als Segler zweier Zwölfer und für die nordeuropäische Flotte zuständiger Klassenvize setzt sich Patrick Howaldt seit Jahren mit endloser G eduld und vielen Gesprächen dafür ein, dass die Segelflächen nicht mit Nutzung des ADCF per Umbau der Schiffe vergrößert werden. „Wir haben anlässlich der Vermessung von ,Wings‘, wo alle Lücken konsequent genutzt wurden, damals leider nicht aufgepasst“, fasst Howaldt zusammen. Angeregt durch beharrliche Recherchen zu diesem Artikel, wollten die Zwölfersegler die missbräuchliche Nutzung des Vintage-Bonus beenden. Eine aus Yachtvermessern bestehende Kommission sollte die Willkür der Zwölfereigner eindämmen und die Rennwerte in Ordnung bringen. Es ist ihnen nicht gelungen. Die Eigner von „Northern Light“, „Jenetta“, „Sphinx“ und „Wings“ beharren auf den ihrerseits geschaffenen Tatsachen. Mit tollen Booten und America’s-Cup-Nimbus Regatten segeln und dabei wie beschrieben mogeln passt nicht zusammen.

Die anstehenden Regatten um den America’s Cup treiben die Segeltechnik rasant voran. Jetzt fegen einrümpfige Flugobjekte übers Wasser. Einblicke in eine abgefahrene Seglerwelt von Erdmann Braschos. Ende 2017 präsentierten die Veranstalter des 36. America’s Cup die kühne Idee, die nächste Regattaserie mit einrümpfigen Tragflächenseglern auszutragen. Die Skizzen dazu erschienen irreal. Mittlerweile haben Segler in Amerika, England, Italien und Neuseeland diese Vision mit kühnen Flugversuchen rasant in die Gegenwart vorgespult. Sie lassen den bisherigen Segelsport alt aussehen. Der America’s Cup ist ein nach dem K.-o.-System ausgetragener Segelwettstreit. Der Verteidiger und der erste Herausforderer vereinbaren die Modalitäten des nächsten Wettkampfs miteinander. Meist sind die Regeln mit vergleichbaren Booten einigermaßen reell. Die Änderung der Modalitäten lohnt sich für den Herausforderer, wenn es mit einem ausgereiften Bootstyp kaum Aussicht auf Erfolg gibt. Sie lohnt für beide Seiten, wenn die Rennen ein größeres Publikum interessieren. In den Staaten, wo die Dinge klar beim Namen genannt werden, hieß es einmal, eine America’s-Cup-Regatta mit herkömmlichen Booten anschauen sei so interessant wie Farbe beim Trocknen zu beobachten. Es interessierte allenfalls Insider. Allein handlungsreiche und rasante Rennen sind für die Sponsoren der teuren Boote interessant. Aus dem sogenannten weißen Sport ist längst ein bunter geworden, eine telegene Action, die ein großes Publikum fesselt. Deshalb ließ Oracle-Chef Larry Ellison den 34. America’s Cup 2013 mit 22 × 14 Meter großen Katamaranen segeln. Sie bretterten auf Tragflächen mit 75 km/h über die San Francisco Bay. Das Spektakel war so rasant wie ein Formel-1-Rennen. Hinzu kam die Sensation, dass es den amerikanischen Pokalverteidigern gelang, die Regatten nach dem eigentlich unaufholbaren 1:8-Rückstand gegenüber den Neuseeländern doch noch für sich zu entscheiden. Vier Jahre später gewannen die Neuseeländer dann die nächste Auflage des America’s Cup souverän. Diesmal mit 15 Meter langen, bis zu 92 km/h schnellen Katamaranen. Der technische und seglerische Vorsprung mit fliegenden Zweirümpfern schien für Europäer unaufholbar. Auch vermissten Segler wie Prada-Boss Patrizio Bertelli die seglerische Finesse und Eleganz von Einrumpfbooten. Also wurden die Karten mit einem neuen Bootstyp nochmals neu gemischt. Die neuseeländischen Verteidiger vereinbarten mit dem italienischen Herausforderer für den Cup-Wettbewerb im März ’21 vor Auckland ein- statt zweirümpfige Boote, die auf Tragflächen im Tiefflug übers Wasser jagen, und zwar ohne Kiel als Ausgleich zum Winddruck. Das war bisher allein mit handlichen Jollen möglich, wo die Besatzung das Boot mit ihrem Gewicht aufrecht im Wind hält. Die neue AC75-Klasse ist aber 23 Meter lang, 5 Meter breit, knapp 8 Tonnen schwer und mit 230 bis 340 Quadratmeter Segelfläche unterwegs. Da ist mit Crewgewicht wenig auszurichten. Anstelle eines Bleikiels, wie er bei Segelyachten als Gegengewicht üblich ist, wird das Boot von Tragflächen aufrecht gehalten. Das geschieht mit seitlich unter dem Rumpf beweglichen Armen, an deren Enden Tragflügel mit vier Meter Spannweite angebracht sind. Der Auftrieb der Tragflügel wird wie beim Flugzeug mit Trimmklappen justiert. Auf der windabgewandten Seite erzeugen die Tragflächen bei Fahrt durchs Wasser Auftrieb. Der große Abstand von etwa fünf Metern des überschlägigen Flächenschwerpunkts der Tragfläche zur Mittellinie des Boots bietet einen wirksamen Hebel. Dabei bestimmt die Neigung des Arms neben dem Boot die Flughöhe über dem Wasser. Auf Kursen, auf denen der Wind das Boot seitlich wegdrückt, verhindern schräg angesetzte Tragflächen die Abdrift. Das ersetzt den Kiel oder das Schwert herkömmlicher Segelboote. Tragflächen-Segelknowhow als Blaupause für Einrümpfer Zwei solcher seitwärts beweglicher Arme hat die neue America’s-Cup-Klasse. Der zur windwärtigen Seite hin wird aus dem Wasser gehoben, wo seine 1,4 Tonnen zum Gleichgewicht des Gefährts beitragen. Interessant in diesem Zusammenhang ist, dass in den 62 Seiten starken Bauvorschriften der AC75-Klasse nicht mehr von einem Boot, sondern einer „Plattform“ die Rede ist. Versierte Bootskonstrukteure wie Rolf Vrolijk, 73, der seit den siebziger Jahren erfolgreiche Regattayachten entwickelt, zum Sieg des Schweizer Alinghi-Teams 2003 beitrug und derzeit für das englische Team Ineos arbeitet, sehen Boote im Wesentlichen als Plattform, die der Segelfläche möglichst viel aufrichtendes Moment entgegensetzt. Je kippsicherer, desto schneller. Das ging bisher mit zwei- oder dreirümpfigen Booten am besten, deren große Plattformbreite enorme Geschwindigkeiten ermöglichen. Jetzt wird dieses Tragflächen-Segelknowhow als Blaupause für Einrümpfer genommen. Die AC75-Boote sind Vrolijk zufolge unter Stabilitätsgesichtspunkten „Dreirümpfer, bei denen die seitlichen Schwimmer durch Tragflächen ersetzt wurden“. Der deutsche Tragflächenspezialist Martin Fischer ist als international gefragte Kapazität schon länger im Thema und nach längerer Arbeit für den französischen Rennstall Groupama derzeit für das italienische Team Luna Rossa Prada Pirelli tätig. Wir wollten von Fischer wissen, wie acht Tonnen nur vom Wind bewegt aus dem Wasser kommen. Das war bisher allein mit reichlich motorisierten Spezialschiffen möglich. Fischer rechnet beim Telefonat aus dem Kopf vor, dass ein AC75-Renner dazu ganze 140 PS braucht. Diese 100 kW kommen schon bei drei Windstärken zusammen. Das ist eine mittlere Brise, die normale Freizeitsegler überhaupt als Wind ernstnehmen. Schnelle Reaktion und Routine am Joystick entscheidend Dann jagt die Plattform mit 56 km/h (30 Knoten) im Tiefflug über das Wasser. Im Wesentlichen auf einer etwa 1,5 Quadratmeter großen Tragfläche. Der Auftrieb wird mit hydraulisch justierten Trimmklappen hinter den Tragflächen eingestellt. Die Trimmklappen werden manuell per Joystick bedient. „Es wäre besser und auch sicherer, wenn ein Computer diese permanente Feinjustage übernehmen würde“, sagt Fischer. Aber das ist nicht erlaubt. So werden die schnelle Reaktion und Routine am Joystick entscheidend sein, ebenso wie das Geschick, das Gefährt in einer idealen Flughöhe zu halten. Kommen die Tragflächen der Wasseroberfläche bei zu großer Flughöhe nah, reduziert das von Wellen erzeugte Wasser-Luft-Gemisch den nötigen Auftrieb, das fragile Gleichgewicht von Auftrieb und Geschwindigkeit ist hin, und das Flugboot klatscht aufs Wasser. Eine große Flughöhe mit viel Abstand zwischen Rumpfunterseite und Wasser lässt dagegen den bremsenden Druckausgleich zwischen Luv und Lee zu. Dann entsteht ein beim Segeln und in der Fliegerei gefürchteter bremsender Wirbel. Eine niedrige Flughöhe bietet der Tragfläche dagegen sicheren Auftrieb und verringert den Spalt zwischen Bootsboden und Wasser. Zu tief geflogen, berührt der Rumpf allerdings das Wasser. Wasser ist 800 mal dichter als Luft. Entsprechend abrupt bremst das Gefährt ab. Es sieht also ganz danach aus, als würden die Regatten vom 15. Januar an über die Flughöhe entschieden. Ideal ist Fischer zufolge eine „konstante Flughöhe von plus/minus 20 Zentimetern. Bei Wellen ist das allerdings nicht immer möglich. Gelingt es, den Abstand zwischen Rumpf und Wasseroberfläche zwischen 30 bis 100 Zentimetern zu halten, ist das nicht schlecht.“ Um die Entwicklungs- und Baukosten im Rahmen zu halten, bieten die Bauvorschriften der AC75-Klasse den Teilnehmern wenige Spielräume. Einer davon ist die Gestaltung der Tragflächen. Die neuseeländischen Verteidiger setzen auf große, annähernd ebene Flügel, die das Boot möglichst bald aus dem Wasser heben. Die Italiener montierten stattdessen winklige Tragflächen mit weniger Fläche und etwas späterer Abflugzeit. Mit geringerem Wasserwiderstand bieten sie eine höhere Endgeschwindigkeit. Die Bootsböden sind entweder zugunsten einer möglichst kurzen Startphase optimiert oder hinsichtlich eines geschmeidigen Übergangs vom Schwimmen zum Fliegen. Ebenso wichtig sind die windschnittigen Bugpartien für den Segelflug. Jeder Kabrio- oder Motorradfahrer kennt den Windwiderstand bei 50 km/h. Die neuseeländischen Verteidiger und die italienischen Herausforderer entwickelten die AC75-Klasse gemeinsam, was ihnen gegenüber den anderen Mitstreitern einen deutlichen Zeitvorsprung bot. Auch konnten Neuseeländer und Italiener von Anfang an Computersimulationen nutzen, welche die Neuseeländer für den vorherigen America’s Cup entwickelt hatten. Das ist wichtig, weil Messreihen im Windkanal und Schlepptank nicht erlaubt sind, es wenig Zeit zur Entwicklung und Erprobung des neuen Bootstyps gab und jeder Teilnehmer aus Kostengründen lediglich zwei Boote bauen darf. Zusätzlich reduzierte die Corona-Pandemie kostbare Trainingszeiten auf dem Wasser. Es braucht aber einige Flugstunden, bis die Plattform mit konstanter Flughöhe und hoher Geschwindigkeit über die Regattabahn gebracht wird. Selbst stark bremsende Kursänderungen wie Wenden oder Halsen sollen zuverlässig in der Luft absolviert werden. Anders als bei herkömmlich langsamen Booten sind die Unterschiede zwischen Kursen im spitzen Winkel zum Wind, mit seitlich einfallendem oder Schiebewind marginal. Der Fahrtwind dominiert den Windeinfallswinkel so weit, dass Vrolijk zufolge Unterschiede von ganzen fünf Grad beim sogenannten „scheinbaren Wind“ zustande kommen. Der scheinbare Wind ist der, der an Bord weht. Die tatsächliche Windrichtung spielt nur noch beim Start eine Rolle. Dann verlässt das Boot mit 33 bis 37 km/h (18 bis 20 Knoten) das Wasser. Bei guten Bedingungen erreicht ein AC75-Renner die dreifache Windgeschwindigkeit, bis zu 93 km/h (50 Knoten). Hochgeschwindigkeitssegeln macht sich seinen eigenen Wind, jetzt mit ein- statt mehrrümpfigen Segelplattformen. Die Geschichte der Segelfliegerei Es ist verblüffend, wie lange sich Tüftler schon mit der widerstandsarm schnellen Fahrt auf Tragflächen beschäftigen. Die französischen Segelchronisten François Chevalier und Jacques Taglang haben die fast 160 Jahre währende Entwicklung zusammengetragen. 1861 entdeckt Thomas William Moy beim Schleppen einer Jolle per Pferdegespann die Geschwindigkeitszunahme dank Tragflächen. 1869 meldet Emmanuel Denis Farcot ein Patent für ein Segelboot mit beidseitig am Rumpf sitzenden beweglichen Tragflächen an, die sich geschwindigkeitsabhängig neigen. 1898 entwickelt Enrico Forlanini einen Tragflächenponton, mit dem ihm 1906 auf dem Lago Maggiore mit einem 70-PS-Motor ein 50-km/h-Flug gelingt. 1907 überbietet ihn der Neapolitaner Gaetano Arturo Crocco mit 70 km/h. 1920 reichen die Gebrüder Malcolm und Thomas A. McIntyre ein Patent für ein Tragflächen-Segelboot ein. 1955 gelingt dem Amerikaner J. Gordon Baker nach langjährigen Versuchen mit der einrümpfigen „Monitor“ mit 56 km/h der Durchbruch im besegelten Tragflächenflug. Deren acht Meter langer, 360 Kilo schwerer Rumpf steigt bei fünf Windstärken unter 21 Quadratmeter Segelfläche ab 18 km/h aus dem Wasser. Das Boot ist im Mariners Museum in Newport News, Virginia, zu sehen. Seit den sechziger Jahren wird die Entwicklung mit Tragflächen-Trimaranen vorangetrieben, maßgeblich von französischen Hochseeseglern wie Eric Tabarly mit „Paul Ricard“, später von Alain Thébault mit „Hydroptère“. 1999 revolutionieren die Australier John und Garth Ilett das Jollensegeln mit flugfähigen Moth-Jollen. 2007 entsteht mit dem „Bladerider“ ein Serienboot. 2009 fliegt Thomas Jundt mit einem australischen Tragflügelschiff namens „Mirabaud IX“ über den Genfer See (Sonntagszeitung vom 1. Februar 2009). Damals steigern Kite-Surfer ihren Geschwindigkeitsrausch mit Tragflächen. 2010 wird mit WASZP eine universell flugfähige, in Serie gefertigte Einheits-Moth-Jolle vorgestellt. Weitere Tragflächen-Serienmodelle als Einrümpfer und Katamarane folgen. 2016 prophezeit Martin Fischer die Entwicklung des Tragflächensegelns bei mehr- wie einrümpfigen Booten: „Es wird ozeantaugliche Tragflächen-Mehrrümpfer geben und daraus abgeleitet Lösungen für schnelle Fahrten-Mehrrümpfer, einrümpfige Tragflächensegler auch für schnelles Tourensegeln.“ Heute sind sogar Stand-up-Paddler mit Foils unterwegs.