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Die Zwei von der Peute

Zwei Bootsbauer machen was aus dem brach liegenden Peuter Elbdeich 1 An der Norderelbe zwischen den Elbbrücken der A255 und A1 liegt die Peute, ein Industriegebiet im Hamburger Stadtteil Veddel. Entlang der schnurgeraden Peutestraße parken die Lastwagen in Kolonne, daneben liegt manche Fläche brach. Das denkmalgeschützte Backsteingebäude der Großeinkaufs-Gesellschaft Deutscher Consumvereine von 1920 erinnert an die lebendige Vergangenheit der Peute. Hier gab es mal eine Druckerei, eine Kaffeerösterei und eine Waschmittel-Fabrik. Wer in den Peuter Elbdeich abbiegt, die Bucht mit dem Liegeplatz für Hafenschuten umfährt und der Straße bis ans Ende folgt, entdeckt auf der Halbinsel zwischen dem Peutehafen und der Norderelbe einen Wendehammer-artigen Platz zwischen hohen Pappeln, die Peute 1. Hier haben der Hamburger Bootsbauer Jürgen Renken und sein Kollege Alexander Mühle in einjähriger Arbeit das Grundstück planiert und aus geschickt gestapelten Containern ihre eigene Werft und weitere Bootslagerhallen errichtet. Es ist der Auftakt zur Ansiedlung mehrerer auf den Wassersport spezialisierter Betriebe. Zwei Mieter gibt es schon. Weitere sollen folgen. Ein Bootspolsterer oder -persenningmacher könnten sich hier niederlassen, eine Schlosserei oder ein auf maritimes Zubehör spezialisierter Händler. Renken restauriert seit 1999 edle Riva-Motorboote, zuvor in Hamburg-Bahrenfeld. Mit sorgfältigem Handwerk und weithin geschätzten Bootssanierungen hat er sich gemeinsam mit seinem jungen Kollegen Alexander Mühle über Deutschland hinaus einen Namen gemacht. Es gibt sogar ein Buch über ihre Arbeit. Der sehens- und lesenwerte Bildband heißt „Riva Tritone 258“. Die letzten Monate haben sie aus zweistöckig gestapelten, innen aufgeschnittenen 40-Fuß Containern ein U-förmiges Gebäude errichtet, es überdacht und mit einer transparenten Front versehen, durch dessen Tor die Riva-Boote in die Halle gelangen. Ein Gabelstapler und Hebezüge in der Halle übernehmen die Handhabung 5 t schwerer Lasten. Die Halle besteht aus innen aufgeschnittenen Containern, die den Raum galerie- oder logenartig umschließen. Der Raum ist 11 m breit, 12 m tief und 7 m hoch. Hier steht eine in langjähriger Arbeit nebenbei restaurierte Ariston. Die Kostbarkeit Baujahr 1965 kam aus Japan nach Hamburg und ist mittlerweile fast fertig. Mehr als 3 Tausend Stunden stecken darin. Derzeit wird ein seltenes Exemplar einer Super Tritone überholt. Die beiden Riva-Spezialisten haben auch eine Aquarama Spezial von 1977 in Pflege. Bei diesem Boot sind der Boden und die Motoren zu sanieren. Die benachbarten Räumlichkeiten des ersten Mieters bestehen aus zwei aufgeschnittenen und geschickt zu einem Bootslager zusammengefügten Containern. Ein weiterer, 2,75 m hoher High Cube Container beherbergt ein kostbares Dreimann Segelboot vom Typ Drachen aus Holz. Der zwischen hohen Pappeln und Birken gelegene Platz bietet Blick über die Norderelbe nach Rothenburgsort und auch eine Rampe zum Slippen der Boote. Hier läßt es sich im Sommer im Grünen am Wasser wunderbar zur Mittagspause oder auf ein Feierabendbier mit Blick auf die elegante Stahlbogen-Elbbrücke der A255 aushalten. Das zwei Tausend Quadratmeter große Areal kann auf sechs Tausend qm erweitert werden. Es gibt eine Einwasserungsmöglichkeit in die Norderelbe mit sechs Metern Tiefgang bei Hochwasser und etwa 4 m bei Niedrigwasser. „Es war schon immer mein Traum auf einem wassernahen Grundstück Boote zu restaurieren“, sagt Renken. „Außerdem war es nach den vielen Jahren in Bahrenfeld Zeit für ein eigenes Projekt. Wer die Geschichte Hamburgs mit den vielen Bootsbaubetrieben und Werften rings um den Hafen kennt, weiß: es ist es Zeit, mal wieder etwas an der Elbe aufzubauen“ so Renken. „Man muß das aber zeitgemäß machen, also so modular, wie übliche 20 oder 40 Fuß Container sind. Der besonders resistente, nicht durchrostende Corteen Stahl, die einbruchssichere Verriegelung und nicht zuletzt die Möglichkeit, sie für die kalte Jahreszeit zu isolieren, machen sie zum idealen Baustein“, erklärt Renken, der „die gestalterische Vielseitigkeit des Containers als preiswertem Bauelement mag. Man kann die Module jederzeit an den Platzbedarf anpassen, sie mit vertretbarem Aufwand umbauen, erweitern, aufschneiden, abbauen und woanders wieder aufstellen.“ Das und die Kosten gebrauchter Container machen sie ideal für den Aufbau des neuen Standorts für das maritime Gewerbe. „Wir bauen jedem Mieter die Räumlichkeiten, die er braucht“ so Renken. „Wenn der Laden läuft vergrößern, verlängern, verbreitern wir oder setzen dem Mieter eine Etage drauf. Oder wir verkleinern wieder.“ Ein üblicher 40 Fuß Container ist 12,20 m lang, 2,45 m breit und 2,60 m hoch. Ein sogeannter High Cube bietet innen 2,75 m. Die Breite ergibt sich aus den 2,45 Metern der Container, wobei mehrere nebeneinander errichtet werden oder, wie bei der Halle der Riva-Restauratoren, eine U-förmige Gestaltung mit quer stehenden 20 oder 40 Fuß Containern möglich sind. Mit gewissen statischen Rücksichten können die Seitenwände komplett herausgenommen werden. Bereits die zweigeschossige Stapelung ergibt einen stabilen Verbund geöffneter Container. Renken und sein Kollege Mühle errichten dem Mieter innerhalb von 6 – 8 Wochen eine eingeschossige Halle. Hinzu kommt ein etwa zweimonatiger Vorlauf für die Planung und den Bauantrag. Die sanitären Einrichtungen wurden im Steuerhaus eines ehemaligen Binnenschiffes von 1920 untergebracht. Das haben die Bootsbauer selbst liebevoll restauriert. Auch die Autobahn- und Zentrumsnahe Lage mit fünfminütiger Verkehrsanbindung zur ganze 2 ½ km entfernten Abfahrt Veddel der A 225 ist interessant. Zum Hamburger Haupbahnhof sind es nur 6 Kilometer oder 12 Minuten. Der Container wurde bereits in den Dreißiger Jahre von einem Amerikaner erfunden. 1956 stach dann das erste Containerschiff in See. Seitdem ist der universale Behälter im weltweiten Güterverkehr von der Schiene, Straße oder See nicht wegzudenken. Mai 2016

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Michael Schmidt baut sein Traumboot

Nach dreijähriger Auszeit macht Hanse Yachts Gründer Michael Schmidt mit einem ungewöhnlichen 80 Füßer von sich reden. Der Prototyp der Brenta 80 mit italienischen Genen wird gerade in einem neuen Betrieb in Greifswald fertig. Eigentlich wollte Michael Schmidt seit dem Verkauf der Hanse Werft aufhören mit arbeiten. Hat er auch. Er segelte im Mittelmeer und Schwarzen Meer, querte den Atlantik und kreuzte in der Karibik. Jetzt ist das Powerhouse der deutschen Yachtbranche wieder da. Erholt treibt Schmidt sein neues Konzept mit bekanntem Drehmoment voran. Schmidt kennt praktisch alle Facetten seines Fachs: Von Jollen über die damals wegweisenden kanadischen Cuthbertson & Cassian (C&C) Serienboote, den Bau innovativer Admirals Cupper in den achtziger Jahren bis hin zur Gründung der Hanse Werft 1990 in Greifswald. 1982 wurde in Wedel der Ofen zum Backen von Cuppern wie „Düsselboot“, „Diva“, „Outsider“, „Pinta“ und „Rubin“ warm gemacht. 1985 wurde die Hochseesegel-WM exklusiv mit Schmidts Werftbauten gewonnen. „Ich habe dann nach Hanse die Marken Fjord, Moody, Dehler und die Varianta frisch vom Stapel gelassen. Jetzt baue ich einfach mal ein schönes Boot ohne Zugeständnisse an den Mainstream für mich, einfach und funktional“ erklärt Schmidt. „Deshalb hat es italienische Gene und ist Made in Germany. Mailand ist das Zentrum der Mode, des Stils. Ich wollte schon immer mit dem mailändischen Designer Brenta arbeiten.“ Gemeinsam mit seinem Kollegen Lorenzo Argento modernisierte Luca Brenta in den Neunziger Jahren den Cruiser Racer. Sie erfanden mit der 25 und 32 m „Wallygator“ die vielbeachteten Wallys. Auch ihre Daysailer vom Typ B-Yachts wurden Trendsetter. Mit „Ghost“ und „Chrisco“ brachten die Mailänder ihre Ästhetik auf den Punkt. Der gebürtige Engländer Chipperfield richtet die Flagshipstores von Valentino ein, ist als Architekt des America‘s Cup Gebäudes von Valencia, des Folkwang Museum in Essen oder der Museumsinsel in Berlin bekannt. „Es sollte ein zeitgemäßes, mit der Modernität der Brenta Boote korrespondierendes Interieur entstehen, das dennoch komfortabel ist. Abgerundete Ecken, gepolsterte Oberflächen und edle Materialien tragen zu einem eleganten, zugleich behaglichen Ausbau bei“ ergänzt Chipperfield. Schmidts neues Boot sollte schnell sein. Deshalb die seglerische Konzeption und der aufwändige Leichtbau. „Ein leichteres Boot ist einfacher und sicherer zu handhaben, weil geringere Kräfte wirken.“ Daher die gewichtsparende, anspruchsvolle Bauweise in zeitgemäßer Faserverbundtechnologie mit einem auf seine Anwendung abgestimmten Materialmix. Die hohe Segeltragezahl von 5,5 spricht für sich. Ebenso wichtig ist Schmidt auch die zweckmäßige Ausstattung. Das Boot ist betont einfach, nur mit bewährten Komponenten ausgerüstet. „Entbehrliche Spielereien, die es an Bord nicht gibt, muss ich später nicht reparieren“ meint der erfahrene Segler. Die eigentliche Herausforderung bei diesem Boot sei, es einfach zu machen. Die Abläufe beim Segeln und Bordleben müssten logisch sein. „Einfach ist schwer“ fasst Schmidt zusammen. Die Brenta 80 ist ein ungewöhnliches Design. Der Clou ist der gestreckte, das Boot zwischen Mast und Achterschiff abdeckende Aufbau. In dieses geduckte Deckshaus eingelassen ist die T-förmige Mittelplicht. Hier lässt sich das Boot einhand vom Rudergänger segeln. Die Plicht punktet mit der Übersicht eines Flushdeckers. Die mittschiffs und achtern zur umlaufenden Schanz angehobene Bordwand bietet auch ein großes Maß gefühlter Sicherheit. Von der Seite gesehen verschwindet das Deckshaus nahezu ganz hinter der schützend angehobenen Bordwand. Die schwarz gehaltenen Seiten strecken den Aufbau und geben ihm als umlaufendes Band eine moderne Anmutung, passend zur Brenta-typisch aufgeräumten Formensprache. Die Brenta 80 ist ein typisches Eignerschiff. Die Eignerkajüte nimmt ein Viertel der verfügbaren Länge unter Deck ein. Im breiten Achterschiff untergebracht gibt es unterwegs auf See oder vor Anker die wenigsten Wassergeräusche. Sie hat einen separaten Eingang und eine eigene Terrasse, wo man sich beim Ankern und Segeln zurückziehen kann. Die Technik wurde für weltweite Fahrt ausgelegt, möglichst simpel gehalten und nur vernetzt wo es sinnvoll ist. Bis hin zur Auswahl von Tauwerk und Klemmen zeigt sich die langjährige Erfahrung von Projektleiter Andreas Bock. Als Ergebnis einer eigenen Messreihe mit Klemmen und Tauwerk von 2,5 bis 5 t Haltekraft wurde die sicherste und verschleißärmste Kombination ausgesucht. Gemeinsam mit Bootsbauern befreundeten Bootsbauern der Vilm Werft richtete Schmidt eine kleine feine Manufaktur in seiner Wahlheimat an der Ostsee ein. Zum Team gehören auch langjährige Kollegen wie der versierte Regatta- und erfolgreiche DN-Schlitten Segler Andreas Bock oder Bootsbaumeister Johannes Malzahn. „Mich interessiert Effizienz, die Zusammenarbeit der besten Zulieferer in der modernen arbeitsteiligen Welt, höchste Kundenzufriedenheit. Deshalb entsteht das Endprodukt an der Ostsee, gebaut von Leuten, die Leidenschaft für Qualität und Liebe zum Bootsbau leben“ fasst Schmidt zusammen. Der Inbetriebnahme seines Bootes im kommenden Frühjahr möchte Schmidt weitere Exemplare folgen lassen. „Wir bauen Segelyachten bis 115 Fuß, eventuell auch ein Daycruiser Motorboot bis 50 Fuß.“ In jedem Fall soll es bei einer kleinen feinen Yachtmanufaktur bleiben. Michael Schmidt, der passionierte Segler und Admirals Cup-Bootsbauer kann es nicht lassen. Seit er sich als Jugendlicher in einem Keller in Kiel seinen ersten Opti baute, bleibt er bei seinem Thema. Daten Brenta 80 Konstruktion & Exterieur Luca Brenta & C. Interieur David Chipperfield Länge 23,99 m Breite 6,00 m Tiefgang (Festkiel) 3,70 m Freie Segelhöhe 35,20 m Verdrängung (leer) 32,5 t Kiel/Ballastanteil 11,6 t/36 % Dreisalings Karbonmast Axxon Composites Park Avenue Baum Axxon Composites Am Wind Besegelung 307 qm Lattengroß 189 qm North SRPC 109 Selbstwendefock: 118 qm North m. senkr. Latten Code 0 (rollbar) 230 qm Gennaker (rollbar) 400 qm Maschine Yanmar 4LHA STP, 4 Zylinder, 230 PS Getriebe ZF63A Generator Fischer Panda – 12 kW, 16 PS Bugstrahlruder Maxpower VIP 250 – 13,5 kW, 18 PS Dieseltank 2 x 450 l Frischwasser 4 x 215 l Wassermacher Seafari Escape 24 90 l/Stunde Grauwasser 3 x 16 l Schwarzwasser 2 x 60 l, 2 x 25 l, dezentral an jedem WC Rumpfgeschwindigkeit 12 kn Segeltragezahl (32,5 t) 5,5

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Elegante 68 Fuß Slup

Im Auftrag eines Berliner Seglers entwickelte der schwedische Konstrukteur Håkan Södergren einen eleganten 21 m Renner. Moderne Großserienboote bringen im heute üblichen zehn Meter Format sechs Kojen, Pantry und einen WC Raum unter. Diesen Komfort wird die doppelt so lange Swede 68 auf 20,60 m und einer Breite von 3,81 auch bieten. Swede 68 wurde für Segler entwickelt, denen Eleganz, Nähe zum Wasser und exquisiter Segelgenuss viel bedeuten. Wo ein sensibles Steuergefühl am Rad, hervorragende Segeleigenschaften und schiere Geschwindigkeit erwartet werden. Konstrukteur Håkan Södergren ließ den Rumpf mit einem ansehnlichen Löffelbug beginnen, der in ein modern U-spantig flaches Unterwasserschiff übergeht. Die Anhängsel des L-förmigen Kiels und das säbelförmige Ruderblatt bieten mit vorteilhaft tiefer Ballastanordnung und strömungsgünstigen Profilen allerhand aufrichtendes Moment und Auftrieb. 206 Quadratmeter am Wind Besegelung verteilt auf eine leicht überlappende 78 qm Fock und ein 128 qm Großsegel dürften die elegante Slup ausgezeichnet segeln lassen. Der 55 PS Volvo Vierzylinder wird mit günstigem Schwerpunkt und ringsum bestens zugänglich hinter dem Niedergang eingebaut. Unter Deck ist eine großzügige L-förmige Pantry backbord beim Niedergang, eine klassische Naviecke gegenüber, ein Salon mit U-förmigen Sofa und ein separater Eignerbereich im Vorschiff vorgesehen. Er besteht aus einem 1,80 m langen Sanitärraum und einer Kajüte. Dieses Refugium befindet sich acht Meter vor der Gästekajüte achtern. Steuerbord davor ist am bewährten Ort für die Lotsenkoje eine weitere Gäste- oder Crewkabine mit Etagenbetten vorgesehen. Swede 68 soll als Sandwichbau aus einem 25 bis 30 mm dicken Schaumkern entstehen. Die Schaumdichte wird lastabhängig zwischen 75 und 200 Kilo pro Kubikmeter variieren. Laminiert wird im Vakuum-Infusions-Verfahren mit Vinylesterharz. Innerhalb struktureller Notwendigkeiten hat der Auftraggeber die Möglichkeit, den Ausbau des Schiffes seinen individuellen Wünschen anzupassen. So sind beispielsweise achtern zwei Doppelkabinen statt einer möglich. Swede 68 wird wie ihre kleineren Schwestern Swede 52 und Swede 41 von der Rosättra Båtvarv AB in Norrtälje bei Uppsala gebaut. Der 1886 gegründete Betrieb baut seit vielen Jahren mit den Linjett Segelyachten eine kleine feine Range mittelgroßer Qualitäts-Werftbauten. Es handelt sich um einen Familienbetrieb, wo Daniel, Markus und Kristoffer unter der Anleitung ihres Vaters Mats Gustavsson arbeiten. Håkan Södergren kennen viele Segler als Konstrukteur beliebter Serienboote wie die Finngulf und Helmsman Yachten, die Sirena 38 oder Cayenne. Södergren zeichnete auch den schwedischen America’s Cupper „Tre Kronor“. Seine Finngulf 33 wurde Anfang der neunziger Jahre als Hanse 33 zum Bestseller. Nachdem er in den vergangenen Jahren die Swedestar 370 und 415 und den Daysailer Tarac 33 entwickelte, schuf der Södergren mit vierzigjährigem Background mit den J-Craft Motoryachten und Swede 68 zwei besonders schöne Modelle. Mit dem 68-Füßer beschäftigt Södergren sich seit 2007. Konzipiert wurde die Swede 68 nach den Vorstellungen des segelbegeisterten Immobilienentwicklers Michael Wolff (Jollenkreuzer, Dyas und deutscher Folkeboot Vizemeister 2002). Wolffs Erfahrungen mit einem Mitte der Neunziger Jahre übernommenen 16 Meter Touren-Schärenkreuzer ließen ihn über ein komfortableres und noch schnelleres Schiff mit mehr Platz für die Familie nachdenken. Die Swede 68 ist ein kühner Wurf gegen den Trend zum immer kompakteren und hochbordigeren Volumenmodell. Ein Renner für Individualisten, denen der Hingucker segelfertig in der Luxusversion 2,2 Millionen Euro zuzüglich MwSt. wert ist.

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Bewährte Systeme vom Sortierspezialisten

Effizienzgesichtspunkte und Produktvielfalt stellen Abfüllbetriebe und Logistikzentren vor neue Herausforderungen. Immer schnellere Durchsatzleistungen bringen herkömmliche Ausleit- und Verteilsysteme an ihre Grenzen. Erschwerend hinzu kommt die vertriebsseitig geforderte wachsende Gebinde- und Produktvielfalt. Die Anforderungen an ein materialschonendes Handling sind groß. Zugleich ist der reibungslose und störungsfreie Sortierbetrieb möglichst ohne Auszeiten ein wichtiger Beitrag zur Effizienz des gesamten Betriebs. Nach Entwicklung eines Sortiersystems für Getränkekästen stellte der südwestfälische Spezialist Sortec 2006 seine erste Drehstation für die Packbildzusammenstellung vor. Drei Jahre später wurden Getränke- und Lebensmittellogistikzentren mit eigens hierfür entwickelten Einrichtungen ausgerüstet. Mittlerweile werden mit gezielt weiterentwickelten Programmen vielfältige Sortieraufgaben übernommen. Eigens per IPOS-Programm gesteuerte Servoantriebe bieten einen an die Eigenschaften des Produkts und dessen jeweilige Position vor dem Überschubbrett im Millisekundenbereich angepassten Sortiervorgang. Damit ist es möglich, eine 500 Gramm leichte Faltkiste ebenso wie einen 40 Kilo schweren Karton materialschonend, störungsfrei und wiederholungsgenau positioniert zu sortieren. Dank Arbeitsweise mit einer rotierenden, stets in der gleichen Richtung wirkenden Mechanik mit zwei oder drei Überschubbrettern werden Verschleiß und Wartungsaufwand über einen sehr langen Zeitraum niedrig gehalten. Ein weiterer Vorzug sind platzsparende Lösungen mit neben- und übereinander angeordneten Systemen. Sortec bietet hierzu eine Profibusanbindung mehrerer in Reihe geschalteter Systeme. Mit zwei Überleitbrettern werden bis etwa 7.000 Einheiten/Stunde, mit drei Überleitbrettern mehr als 9.000 Einheiten sortiert. Sortec Systeme kommen bereits bei mehreren Großbrauereien, überregionalen Logistikzentren und Lebensmittelkonzernen zum Einsatz.

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Elbe 33

Lütje Yachts baut klassischen 10 m Motorkreuzer Bei Lütje Yachts entsteht ein nostalgischer 33 Fuß Motorkreuzer im Stil der zwanziger Jahre. Die Merkmale: senkrechter Vorsteven, Backdeck, Bullaugen und eine unter dem Aufbau charmant zum offenen Achterschiff herabgeschwungene Deckskante. Das ebenfalls traditionell gehaltene Deckshaus aus glänzend lackiertem Mahagoni bietet neben ausgezeichneter Rundumsicht vom geschützten Steuerstand überdachten Lebensraum mit wesentlichen Annehmlichkeiten zum entspannten Bordleben an Deck; einen Kühlschrank, Plichttisch, Sitzgelegenheiten und bequem erreichbarem Stauraum. Das erhöhte Vorschiff beherbergt die Pantry mit Herd, Spülbecken, Schränken und Schubladen an backbord, den Sanitärraum auf der gegenüberliegenden Seite und davor eine komfortable Eignerkajüte mit Stehhöhe und Doppelkoje. Ausbau und Detaillierung erfolgt passend zur nostalgischen Note mit freundlich heller, in weiß gehaltener Wegerung und ausgesuchten Mahagonifurnieren in Lütje-Qualität. Das ideale Schiff für ein langes Wochenende auf heimischen Gewässern buten und binnen, die verlängerte Spritztour zur dänischen Südsee oder den ausgedehnten Dänemark- und Schwedentörn für ein Ehepaar. „Dank des angehobenen Vorschiffs steckt das Boot auch kurze steile See gut weg“, erklärt Geschäftsführer Jan-Hendrik Böhm. Senior Thomas Lütje ergänzt: „Die 80 Zentimeter Tiefgang, die sich mit angehobenem Z-Trieb erforderlichenfalls weiter reduzieren lassen, bieten Zugang zu ringsum geschützten und idyllischen Liegeplätzen beispielsweise in den schwedischen Schären oder bei uns hier an der Elbe. Man kann damit auch wunderbar auf Flüssen und Kanälen das Mittelmeer ansteuern.“ Der Entwurf des Bremerhavener Konstruktionsbüros Judel/Vrolijk & Co., mit dem die traditionsreiche Hamburger Werft eine langjährige Zusammenarbeit beim Bau individueller Motor- und Segelyachten von 41 bis 70 Fuß verbindet, wurde von der 15 Meter langen „Georgia“, ebenfalls einer Judel/Vrolijk Konstruktion, inspiriert. Diesen 50-Füßer mit 13 t Verdrängung baute Lütje Yachts vor einigen Jahren als eine Art Edelbarkasse im Auftrag eines privaten Eigners für Berliner Gewässer. Die Elbe 33 ist eine handlichere und dank einmotoriger Ausführung mit einem 220 PS Volvo Fünfzylinder mit Douprop-Antrieb zugleich ökonomischere Variante dieses vielbeachteten Lütje Werftbaues. Die Reisegeschwindigkeit wird bei 12 bis 16 Knoten liegen. Die klassische Form mit angehobener Back und ins Vorschiff eingelassenen Bullaugen, dem charmant zum Achterschiff herabgeschwungenem Schandeck und Mahagoni Süllrand erinnert an klassische Motorboote hierzulande. „Ich kenne den Bootstyp recht gut. Mein Vater hatte mal so eine Hamburger Hafenbarkasse. Deren Maschine nahm allerdings das gesamte Vorschiff ein“ erinnert Lütje. Neben cleverer Raumausnutzung galt stilistischen Finessen wie dem Radius der oben eingeschnürten Heckpartie der „Elbe 33“ besonderes Augenmerk. Um dieses Detail kümmerte sich Rolf Vrolijk, ansonsten mehr mit schnellen Regattayachten befasst, persönlich. Die Herausforderung war, das so zu formen, dass es reizvoll aber nicht übertrieben aussieht. Eine Edelstahl-armierte Scheuerleiste schützt die im Vorschiff oben ausgekragte, achtern zum Deck hin elegant zurück genommene Bordwand bei Anlegemanövern oder der Passage enger Pfahlreihen. Das Boot entsteht als bewährter Sandwichbau mit Glasfaser-Volllaminat in besonders beanspruchten Bereichen als Sonderanfertigung im Auftrag eines Hamburger Eigners. Die Lütje Werft, die mit ihrer Classic Coaster Range in Anlehnung an die Lobsterboote von der amerikanischen Ostküste, einem 45 Knoten Tender, der Hochgeschwindigkeitsmotoryacht „Feara“ und mehreren anspruchsvollen wie stilistisch ausgefeilten Segelyacht One Offs über einige Erfahrung in der Erfüllung von Kundenwünschen verfügt, sieht die „Elbe 33“ als Eröffnung einer neuen klassischen Motoryachtrange im Stil der zwanziger Jahre, der weitere Exemplaren in dieser und ähnlichen Größen folgen können. Das erste Exemplar der „Elbe 33“ wird im Spätsommer fertig. Länge: 10,05 m Länge WL: 10,00 m Breite: 3,00 m Tiefgang: 0,80 m Maschine: Volvo Penta D3-200 DPS Fünfzylinder Dieseltank: circa 650 l Verdrängung: circa 4,8 t Frischwasser: circa 150 l Fäkalientank: circa 40 l Konstruktion: Judel/Vrolijk & Co. Reisetempo: 12 – 16 kn Spitze: über 20 kn